El Corredor Mediterráneo como vector estratégico de la economía española

El Corredor Mediterráneo como vector estratégico de la economía española

junio 27, 2016 Desactivado Por inqualitas
Tots-participants-Asamblea-FERRMEDEl día 8 de junio de 2016, en la factoría de SEAT de Martorell (Barcelona)…

FERRMED tomará medidas ante la CE si el Gobierno español no  cumple sus compromisos en el Corredor Mediterráneo
 

El día 8 de junio de 2016, en la factoría de SEAT de Martorell (Barcelona), tuvo lugar la Asamblea de FERRMED, en la que se ha emitido a la opinión pública una “Declaración Institucional sobre las actuaciones  requeridas del Corredor Mediterráneo” 

El Presidente de FERRMED, Joan Amorós, en presencia del director de Logística de SEAT, Enric Martí, leyó la  declaración, en la que FERRMED insta al Gobierno español resultante de las elecciones del 26 de junio a confeccionar un plan concreto de actuación a corto, medio y largo en el Corredor Mediterráneo, de acuerdo con las consideraciones y propuestas de FERRMED. Si pasados seis meses el Gobierno no dispone de un plan concreto de actuación y no se inicia la ejecución de las obras, FERRMED se reserva tomar las medidas oportunas ante la Comisión Europea, y las más altas instancias internacionales y llevar a cabo movilizaciones hasta que se ponga remedio a esta situación endémica.

Previamente, FERRMED celebró la Asamblea Ordinaria en SEAT, con el objetivo de poner en valor el apoyo del sector industrial a la labor que lleva a cabo FERRMED en favor del Corredor Mediterráneo. Al finalizar, el director de Logística de SEAT, Enric Martí, subrayó la importancia del Corredor Mediterráneo para la economía española y para el tejido empresarial. “El Corredor Mediterráneo es una infraestructura imprescindible para fortalecer la competitividad de la industria e impulsar el crecimiento económico. En el caso de SEAT, nos permitiría ahorrar entre un 5% y un 15% de los costes logísticos, según el país de destino de nuestros coches”. 

En la Asamblea de FERRMED participaron cuarenta empresas e instituciones miembros. Entre otras, el Port de Barcelona, Port de Valencia, Port de Tarragona, Port de Castelló, Basf, Stadler Rail, Foment del Treball, SETRAM, TP Ferro, Col.legis d’Enginyers Industrials de Catalunya, Comunitat Valenciana y Murcia, FGC, CIMALSA y ICL Iberia-Iberpotash, etc. El acto ha finalizado con una visita a las instalaciones de SEAT, la planta automovilística que produce más automóviles en España.

 

DECLARACIÓN DE MARTORELL

La Asamblea General de FERRMED reunida en la Planta de SEAT en Martorell, asume el informe publicado recientemente por el Tribunal de Cuentas Europeo bajo el título “Transporte de mercancías por ferrocarril en la UE: todavía no avanza por la buena vía”.

Los auditores examinaron los resultados del transporte por ferrocarril en la UE desde el año 2000 y visitaron cinco Estados miembros -la República Checa, Alemania, España, Francia y Polonia- entre mediados de 2014 y 2015.

Un dato a destacar es la escasa participación del ferrocarril en España. La más baja de los cinco países analizados. Resulta aleccionador el estudio efectuado del caso concreto del Corredor Mediterráneo en el tramo transfronterizo entre España y Francia.

Cada año atraviesan la frontera franco-española unos 90 millones de toneladas de las cuales solo 3,1 millones por ferrocarril, lo que representa poco más del 3% del total.

Un aspecto paradigmático es el del tráfico ferroviario internacional en el tramo Perpignan – Figueres. En los tres primeros años de funcionamiento (2011-2013) el número anual de trenes de mercancías fue respectivamente de 357, 636 y 931 frente al objetivo del primer año de funcionamiento previsto (2009) de 8.665 trenes, con el objetivo de alcanzar 19.759 trenes de mercancías en el 2019.

Ello significaba 5,2 millones y 11,85 millones de Tn respectivamente, lo que habría representado una cuota del ferrocarril en este Corredor del orden del 10% en el 2009 y del 18% en el 2019.

¿A qué se debe esta diferencia entre lo programado y la cruda realidad de los 931 trenes en el 2013? Hay que considerar que una parte significativa del tráfico ferroviario sigue pasando por Portbou y que, por otro lado, la crisis económica ha desplazado en el tiempo las expectativas, pero todo ello no justifica en ningún caso tales diferencias.

La explicación hay que buscarla en la desidia del Gobierno español frente al Corredor Mediterráneo.

¿Cómo se pueden cumplir las expectativas si en todo el tramo Perpignan – Puerto de Barcelona no existe ni una sola terminal de intercambio modal interconectada y, aún, en el caso del Puerto de Barcelona la conexión ferroviaria es inadecuada?

¿Cómo se pueden cumplir las expectativas si no existe conexión alguna en ancho internacional con el polígono industrial del Baix Llobregat ni con SEAT?

¿Cómo se pueden cumplir las expectativas si la conexión de ancho internacional de la línea convencional se halla estancada en Castellbisbal y, por tanto, no hay enlace ni con el polígono petroquímico ni con el Puerto de Tarragona?

¿Cómo se pueden cumplir las expectativas si no hay conexión en ancho internacional ni con el Puerto de Castellón, ni con el de Sagunto, ni con el de Valencia, ni con el de Alicante, ni con el de Cartagena, ni con el de Almería?

¿Cómo se pueden cumplir las expectativas si no hay conexión con las zonas de gran producción agroalimentaria de Catalunya, Valencia, Murcía y Almería, , ni con las zonas industriales de la Comunidad Valenciana ni con la fábrica de FORD?

El tráfico potencial existe. Más de 10.000 camiones cruzan la frontera diariamente por la zona de La Jonquera y entre Barcelona y Valencia más de 12.000 camiones circulan diariamente.

En el Corredor Mediterráneo se concentra la mayor producción en España de los sectores agroalimentario, de automoción, químicos, farmacéutico, siderúrgico, cerámico, materias primeras (principalmente mármol y potasas) electrónico, de material rodante ferroviario, textil, etc.

Los puertos bien conectados ferroviariamente permitirían balancear los tráficos con el Mar del Norte, lo que además redundaría en la instalación de industrias transformadoras y de zonas logísticas de primer nivel.

El tráfico intercontinental se espera que tenga un crecimiento del orden del 2 al 4% anual en los próximos 10 años.

Según el estudio global llevado a cabo por FERRMED en el 2009, en el período 2016-2045, con el desarrollo adecuado del Corredor Mediterráneo, los ahorros en consumo energético, en tiempo y en emisiones, serian de 67.000 millones de euros en España, sin contar el impacto en el PIB que podría ser del orden de un 1% acumulado anualmente, con la consiguiente generación de nuevos puestos de trabajo.

¿Cómo es posible que dejemos pasar alegremente todo este conjunto de potencialidades y oportunidades? ¿O es que no sabemos que en un mundo globalizado los sistemas de transporte eficientes son la clave del progreso?

¿Cómo es posible que ante todas estas evidencias el gobierno español siga presentando unos presupuestos que, en materia ferroviaria, destina del orden del 70% de las inversiones en líneas de alta velocidad de rentabilidad nula y se olvide de conectar por este medio ciudades clave como Barcelona y Valencia?

¿Cómo es posible que no se sigan las directrices de la CE y no se invierta en el transporte ferroviario de mercancías, particularmente en el Corredor Mediterráneo?

¿Cómo es posible que la libre competencia en materia de transporte ferroviario de mercancías siga siendo, en buena parte, una asignatura pendiente? Véase como muestra las limitaciones operativas y comerciales en el caso de la línea Barcelona – Perpignan dónde solo circulan locomotoras RENFE.

Por todo ello FERRMED, con la mayor firmeza, insta al gobierno español resultante de las próximas elecciones generales que proceda a confeccionar un plan concreto de actuación a corto, medio y largo plazo en el Corredor Mediterráneo de acuerdo con las consideraciones y propuestas que se anexan a esta declaración, dando la máxima prioridad a la conexión con las terminales multimodales y los polígonos industriales y al nombramiento de un coordinador para lograr la puntual cumplimentación del plan.

Estamos en una situación límite en la que algunas industrias paralizan su expansión e incluso plantean abandonar su localización en el Corredor Mediterráneo a causa de la parálisis en la implantación del ancho internacional en este gran eje de prosperidad, que el gobierno de España menosprecia de forma sistemática.

Si en el transcurso de los seis meses siguientes a la constitución del nuevo gobierno, no se dispone de un plan concreto de actuación, al menos a corto plazo, y no se inicia la ejecución de las obras pertinentes, empezando por las que están licitadas y adjudicadas desde hace tiempo, FERRMED se reserva tomar las medidas oportunas ante la Comisión Europea, las más altas instancias internacionales y llevar a cabo las pertinentes movilizaciones hasta que se ponga remedio a esta situación endémica.

Asamblea FERRMED 1

 

Desarrolllo del Corredor Mediterráneo en España

Plan de acción propuesto por Ferrmed

 

PLAN A CORTO PLAZO

Tramo Perpignan – Puerto de Barcelona

En esta línea FERRMED exige que se resuelva de una vez por todas la limitación de la longitud, de los trenes de mercancías, se admitan convoyes de 750 m y se incentive la libre competencia.

Fecha requerida: Septiembre 2016

 

Tramo Castellbisbal – Martorell

No se prevé remodelar la estación de Castellbisbal, con la problemática que ello conlleva para el cruce/adelantamiento de trenes de mercancías con trenes de cercanías y tampoco está previsto, de momento, abordar la falta de gálibo en el paso bajo la AP7. FERRMED considera muy grave esta falta de previsión en un nudo ferroviario que es clave para el desarrollo del Corredor y reclama se adopten medidas oportunas para su solución inmediata, entre las cuáles utilizar el antiguo túnel entre Castellbisbal y Martorell para el paso de trenes de mercancías.

Fecha requerida: Julio de 2017

 

Tramo Martorell – Tarragona

En una primera fase solo se pretende colocar el tercer carril para ancho internacional en una de las dos vías, lo que limita el paso de trenes de mercancías en ancho internacional a un máximo teórico de 12 circulaciones diarias. FERRMED considera inapropiada esta limitación y exige la instalación del tercer carril en las dos vías, inclusive la pertinente conexión con SEAT.

Fecha requerida: Julio de 2017 

 

Tramo Tarragona – Castelló – València

La conexión de la línea procedente de Tarragona ciudad con destino Castelló, se efectuará en Vila-seca, con enlace en vía única de ancho mixto, con la variante Camp de Tarragona – Castelló. Limitación inaceptable y exigencia de una pronta solución a este grave problema.

Se prevé en una primera etapa, una sola vía de ancho mixto con una capacidad máxima teórica de 14 trenes de mercancías en el sector Castelló – Sagunt y de 10 en el sector Sagunt – Valencia, en ancho internacional. FERRMED considera estas limitaciones inadmisibles. Por todo ello, y para acelerar la llegada a València de trenes de ancho internacional, FERRMED propone que en el sector Tarragona – Castelló se pase a ancho internacional (sin tercer carril) la vía lado montaña y se mantenga -por el momento- el ancho ibérico en la vía lado mar. En una segunda fase habrá que aplicar el tercer carril a la vía de ancho ibérico.

Ello permitiría el paso de trenes de pasajeros tipo ALVIA (con posibilidad de adaptar los ejes automáticamente al ancho que corresponda) tanto en una vía como en la otra. Los trenes de mercancías de ancho internacional utilizarían la vía lado montaña y los de ancho ibérico la vía lado mar, que contarían con el número suficiente de vías de apartado.

En el sector Catelló – València hay que instalar el tercer carril en las dos vías.

Fecha requerida: Diciembre de 2017

 

Tramo València – Alacant

En el sector València – Xàtiva triple línea: alta velocidad (ancho internacional), conexión con FORD (ancho mixto) y línea convencional (ancho mixto).

En el sector Xàtiva – Font La Figuera: línea actual de vía doble transformada a ancho internacional (las dos vías) con uso mixto (mercancías – pasajeros) y antigua línea remodelada en ancho ibérico. 

En el sector Font La Figuera – Montfort/Alacant, instalación del tercer carril en la línea actual permitiendo la circulación de trenes en doble ancho.

Fecha requerida: Diciembre de 2017

 

Tramo Montfort – Murcia

No está prevista por ahora la continuidad de la línea convencional para mercancías que queda por tanto en Montfort. A partir de Montfort y hasta Murcia se utilizará la línea del AVE, siendo necesaria la doble tracción en los trenes de mercancías. Así mismo esta línea se utilizará para los trenes de cercanías.

FERRMED plantea la necesidad de sacar a concurso el proyecto de línea para mercancías desde Monfort a Murcia paralela a la A-7.

Fecha requerida: Primer semestre de 2017

 

Tramo Murcia – Cartagena

Instalar el tercer carril en la línea actual permitiendo la circulación de trenes de doble ancho, a la vez que se realizará el bypass para la conexión directa del AVE hacia Cartagena. 

Fecha requerida: Diciembre de 2017.

 

Tramo Murcia – Almería

Adaptar la línea convencional actual al ancho internacional hasta Águilas.

Proseguir la construcción de la explanación para vía doble de ancho internacional de la línea de alta prestaciones. Se prevé la instalación de una vía única en una primera fase entre Lorca y Almería.

Fechas requeridas: Diciembre de 2017 – Diciembre de 2018.

 

Conexiones con los puertos y terminales intermodales

Deben estar terminadas en concordancia con las fechas de la adaptación de las líneas. Aspecto fundamental para garantizar los tráficos de trenes de mercancías.

Cabe destacar en este aspecto las conexiones pendientes de los puertos de Barcelona, Tarragona, Castelló, Sagunt, Alacant, Cartagena y Almería; las de las terminales de El-Far Empordà, La Llagosta, Parc Sagunt entre otras y las de las conexiones con polígonos industriales como son los casos de Polígono Baix Llobregat, SEAT, Polígono Petroquímico de Tarragona y FORD.

Fechas requeridas: Entre 2016 y 2018 según los casos

 

Presentación de un plan detallado de actuación y nombramiento de un coordinador.

Fecha requerida: Diciembre de 2016

 

PLAN A MEDIO Y LARGO PLAZO

No se acaba de concretar un plan detallado a medio y largo plazo que contemple actuaciones tan significativas como:

  • Bypass para mercancías entre Castellbisbal y Martorell Oeste
  • Circulación de las mercancías en la zona de Tarragona utilizando la antigua línea de Roda de Berà – Reus.
  • Línea de alta velocidad entre Valencia y Barcelona.
  • Túnel pasante “Parque Central” en Valencia.
  • Incorporación tercer carril en la línea convencional Tarragona – Lleida – Zaragoza
  • Línea de mercancías entre Montfort y Murcia.
  • Línea de altas prestaciones Costa Mediterránea Andaluza entre Almería y Algeciras.
  • Línea de altas prestaciones entre Lorca – Baza y Granada.
  • Paso a ancho internacional de la línea convencional Barcelona – Figueres – Portbou e incorporación complementaria de una nueva línea para mercancías en los trayectos Maçanet/Maçanes – Mollet y Castellbisbal – Roda de Berà
  • Etc.

Fechas requeridas:

  • Presentación de un plan detallado: Julio de 2017
  • Conclusión obras de más largo plazo: Diciembre de 2025