Ferrocarril, el eslabón básico del transporte multimodal del futuro

FERROCARRIL, EL ESLABÓN BÁSICO DEL TRANSPORTE MULTIMODAL DEL FUTURO

1.1. LOS INVENTOS Y EL ESTADO DE LA TÉCNICA.

Más interacción de las innovaciones con menos energía.

Si la tercera época del ferrocarril se caracterizó por la aplicación de nuevos inventos técnicos a la industria ferroviaria, cabe pensar que el aumento de  innovación previsto en el futuro incrementará este proceso. Es de esperar que aparecerán nuevos materiales, nuevas robóticas y mejores medios de comunicación que, aplicados al ferrocarril, mejorarán aún más sus prestaciones.

Pero tales avances deberán ser compatibles con la satisfacción de los nuevos condicionantes globales: la reducción de consumos energéticos y la estabilización de la tasa de CO2 en la atmósfera. Ello obligará a buscar los medios de transporte más eficientes y con menor emisión de efluentes a la atmosfera. Ello potenciará el ferrocarril, que está llamado a ocupar un lugar destacado en los próximos años.

1.1.1. La novedad es la crisis energética.

Jordi Dolader y Mariano Marzo explican que, entre los varios “trilemas” de la situación actual del mundo, el primero es el de las “tres es”: energía, economía y ecología: no se puede modificar un factor sin retocar los otros dos, lo que obliga a buscar un equilibrio entre los tres que necesariamente acaba por gestionar la demanda (reducir consumo) y mejorar la eficiencia. En resumen, exige cambiar el modelo económico y vital del futuro.

Respecto a la energía, ya expusimos la curva de precio nominal y precio deflactado o real (índice de 2009) del petróleo sin refinar. Se vio como, tras el choque de los años setenta, el sistema económico-financiero-político consiguió amortiguar el precio a un nivel real menor de cuarenta dólares por barril entre 1980 y 2005. Pero el sistema no ha podido impedir que a partir de entonces el precio aumente de forma incontenible.

Dado que hablamos de lo que ocurrirá a partir de 2010, me atrevo a pronosticar que la nueva subida ha llegado para quedarse, y en todo caso seguir incrementándose. El precio de entre ochenta y cien dólares (de 2009) por barril, ya supone doblar el de los años felices, y se prevé un aumento a medio plazo. Otra cuestión es lo que pueda suceder con la inflación, que pese a ser una cuestión de gran interés, no es objeto de análisis en esta obra.

Las razones de la subida del precio son elementales. Por el lado de la oferta, el coste de extracción, almacenaje, refino y transporte del petróleo de los campos que se explotaron hasta 2006, era extremadamente bajo. Pero las bolsas superficiales de petróleo se van agotando, han alcanzado su pick oil, en argot energético, y ahora hay que extraerlo de grandes profundidades o incluso de rocas, lo que lo encarece.

Por el lado de la demanda, la población consumidora de petróleo se ha duplicado en los últimos diez años, y si el mundo sigue respetando la relativa igualdad de derechos que supone la globalización, aún incorporará más consumidores de energía. Los nuevos consumidores de energía que se han incorporado y los que se incorporarán aún no consumen al nivel occidental, pero su número aumenta cada año. Y esto también encarece el petróleo.

La única solución para mantener precios baratos sería que encontrásemos la manera de obtener energía barata por otro medio, y no parece que la nuclear lo sea, por los elevados costos “hundidos” de amortización y, sobre todo, de seguridad; todo ello sin saber con exactitud el nivel de reservas de uranio.

Solo queda, pues, compensar el mercado mediante la explotación de energías renovables. De entre ellas, ya se ha logrado una razonable rentabilidad con la eólica, pero sin llegar a competir con los costes del antiguo petróleo. La fotovoltaica ofrece poco potencial de aprovechamiento, dado que el potencial de energía de la luz solar es pequeño. Una gran esperanza es mejorar el aprovechamiento termosolar de los infrarrojos, lo que se está desarrollando a marchas forzadas.

Como se observa, el balance de oferta y demanda de energía tiene una tendencia imparable a aumentar su precio real. A medio plazo, entre cinco y diez años, el coste puede elevarse notablemente. Más difícil es hacer previsiones a largo plazo en el caso de que los nuevos aprovechamientos de la naturaleza, el mar, las ondas o especialmente los métodos de tratar la generación termosolar puedan ayudar a la oferta.

Para que el lector pueda valorar la incidencia del transporte en todo esto, hay que atender a los órdenes de magnitud de la demanda. En el mundo, a grandes rasgos, el consumo de energía se divide en tres partes bastante iguales: consumo de los edificios, consumo del transporte y consumo de la industria. Hay alguna desigualdad en ciertos países, pero los consumos señalan un tercio para cada actividad.

De lo dicho hasta aquí se infiere que, para mantener la calidad y el estilo de vida occidentales, el mundo debe rebajar el consumo de energía de este estilo de vida en 2/3 durante los próximos quince años, ya que los consumidores aumentarán en 2/3 respecto al inicio del cambio. Esto parece inconcebible, y probablemente exigirá algunas correcciones de ese estilo de vida. Veamos si estas modificaciones pueden ser aceptables.

Reducir el consumo energético de la vivienda en 2/3 es más fácil de lo que parece si se aplican soluciones pasivas a las viviendas nuevas. Pero es impensable rehabilitar energéticamente todas las viviendas que ya existen. Se deduce que hay que hacer un esfuerzo enorme en este campo. La Unión Europea impone una serie de normas constructivas de obligado cumplimiento que pueden ayudar a encauzar el problema.

El segundo pilar es la industria. Aquí el reto tiene características distintas. Creo que en este tercio la elasticidad del consumo a los precios es automática. Parece como si el legislador europeo lo considerase así, aunque no lo he leído en ningún papel. Pero la Unión Europea, tan activa en los otros campos, no lo es tanto en el industrial. Lo cierto es que, al subir el petróleo, ha bajado automáticamente el consumo de energía industrial.

Queda el tercio del transporte. El gran consumo está en la carretera y el ferrocarril, pues el mar y el aire son marginales. Como se verá, el ferrocarril consume de tres a cinco veces menos energía por unidad transportada que la carretera. Esto quiere decir que, si llegásemos al límite de pasar a modo ferrocarril la totalidad del automóvil-camión, conseguiríamos el objetivo de ahorrar 2/3 del consumo.

Supongo que muchos lectores, influidos por la propaganda de ciertos grupos que creen que la tecnología lo resolverá fácilmente sin necesidad de sacrificar ventajas adquiridas, serán escépticos sobre las reales posibilidades de ahorro y considerarán fantasiosas las líneas anteriores. Para abrirles los ojos, me permito reflejar a modo de microensayo, lo ocurrido en Japón entre marzo de 2011 y octubre de 2012.

Ciertamente, Japón es un país organizado y disciplinado. Pero desde el 11 de marzo de 2011, tras el desastre de Fukushima, decidió detener todas sus centrales nucleares, que representaban un 30 % de su producción eléctrica. Las predicciones sobre capacidad futura eran agoreras. Al cabo de año y medio, sin merma de la capacidad productiva, ha adaptado su capacidad de producción al consumo. ¿Qué ha sucedido?

Ha reducido su consumo un 15 % y ha sustituido el 15 % restante con una mezcla de más renovables-ciclos combinados y petróleo. El 50 % de sus viviendas y la mayor parte de sus vías públicas han adoptado la iluminación led. Ha reducido algo sus condiciones de confort, aunque siguen siendo muy razonables. Por otro lado, está incrementando a marchas forzadas su producción renovable-ciclo combinado.

Su plan energético es claro. A medida que su producción renovable, eólica, marina, termosolar o fotovoltaica aumente, reducirá sus importaciones de petróleo, que desgraciadamente se incrementaron un 17 % en la primera fase. Como se preveía, el gran problema financiero que tiene es la necesidad de seguir pagando la amortización de sus nucleares ociosas.

La sorpresa positiva es que la población se ha adaptado a la reducción con más facilidad de lo previsto y que la importación de petróleo está bajando a medida que se mejoran las renovables. Pero lo mejor es que los planes de eficiencia energética están reduciendo significativamente los costos industriales. Y además están creciendo en el nuevo sector industrial de las renovables.

Así pues, no es tan imposible como parece que Europa pueda cumplir su parte reduciendo 2/3 de su consumo de energía sin modificar sustancialmente su calidad de vida. Si ello se consiguiese, significaría lanzar un mensaje al mundo, que no tendría otro camino que imitar. En las páginas que siguen vamos a analizar qué cambio hay que hacer y cómo hay que hacerlo en el caso del transporte.

1.1.2. La condición necesaria es la sostenibilidad.

Las palabras nuevas (y “sostenibilidad” lo es), producen confusión si no se definen. En este escrito, la sostenibilidad se entiende en cuanto aplicable a un sistema. Y un sistema será sostenible si puede funcionar sin modificarse o sucumbir a lo largo del tiempo. Ya hemos visto que el “sistema Tierra” no puede continuar con el modelo actual, pues se quedará sin energía para los 7000 millones, o más, de humanos.

Pero no solo no podrá mantener su modelo actual, sino que sucumbirá si no cambia. Y sucumbirá porque, independientemente de otros desajustes, va directo a un cambio climático de proporciones imprevisibles. Vamos a detenernos en este asunto, ya que, a pesar que últimamente se discute menos, las campañas de intoxicación han propiciado que se genere mucha confusión al respecto.

No voy a referirme a los distintos estudios que el IICC ha realizado ni a las intoxicaciones y disparates que se han difundido. Simplemente voy a rememorar ocho pasos que ayudan de manera simple a entender por qué el “sistema Tierra”, desde el punto de vista termodinámico, tiene un equilibrio climático, que estamos desestabilizando con las emisiones de anhídrido carbónico.

1. Existen muchos factores del sistema climático que pueden cambiar con el tiempo: intensidad solar, caída de meteoritos, erupciones volcánicas, evolución bacteriana, etc. Aunque se ha producido algún cambio puntual o cíclico, podemos aceptar que estos factores, en los últimos años, no han experimentado cambios apreciables.
2. Hay un factor adicional que se descubrió a principios de siglo XX. Se refiere al efecto invernadero producido por la atmósfera, que, entre otros gases, contiene CO2. A mayor concentración de CO2, mayor reflexión de la energía radiante de ciertas longitudes de onda. Precisamente coincide con la de la radiación calorífica que emite la Tierra hacia el exterior. Recordemos esto en el punto octavo.
3. Hagamos una digresión. Recordemos el ciclo del agua en la naturaleza, pues nos será de utilidad después. La masa total de agua existente en la Tierra se conserva constante. Gran parte de ella está en forma líquida (mares, lagos, ríos), una parte es sólida (hielo) y una parte pequeña se halla en forma de vapor disuelta en la atmósfera (nubes, humedad). Cualquier molécula de agua va “viajando” en el tiempo entre estos estados.
4. Supongamos que ahora, con la Tierra a la temperatura promedio que tenemos, hay un 95 % de agua, un 3 % de hielo y un 2 % de vapor (cifras no reales). Es evidente que si, por causas externas, la temperatura promedio de la Tierra aumentase, habría menos hielo y más vapor. Podríamos, por ejemplo, pasar a 95 %, 2 % y 3 %. No obstante, la masa total de agua se mantendría.
5. Analicemos el ciclo del carbono. Ocurre lo mismo que con el agua, aunque sea más complicado. En el carbón, el ciclo empieza por la fijación a la masa arbórea del CO2 de la atmósfera debida al efecto fotoeléctrico de la luz, sigue con la destrucción del árbol (quema o putrefacción del mismo) y la formación de CO2 hacia la atmósfera. Hay que tener en cuenta otros ajustes, no menores, producidos por la fauna y los mares.
6. Lo relevante es que, sumando el carbón sólido (foresta, fauna), el de la atmósfera (CO2) y el disuelto en los mares, la masa total del carbón “activo” no había variado desde la última glaciación hasta 1800. Lo nuevo, desde 1800 hasta hoy, es que la masa total de carbón que “juega” ha aumentado por la incorporación de carbón, petróleo y gas que estaban inertes en el subsuelo desde hace más de cien mil años.
7. Es como si a la masa de agua con la que jugamos hoy le añadiésemos de forma rápida una cantidad sustancial. Seguro que, al haber más agua “jugando”, aunque se conservara la relación de 95 %, 3 % y 2 %, aumentarían las cantidades de hielo, agua líquida y  vapor. Pues eso es lo que pasa con el carbono. En los últimos doscientos años “circula” más carbono total, con el incremento de la parte alícuota de CO2.

Ciclos del agua y del carbón. Obsérvese que en las épocas recientes el agua ha recirculado de manera global, en tanto que el carbón, almacenado en gran parte en el subsuelo, se está incorporando al ciclo en los últimos doscientos años. Ello altera la concentración de CO2 en la atmósfera.

8. Volviendo al punto 1, al haber más CO2 en la atmósfera, a causa de la acción del hombre, seguro que estamos aumentando la temperatura media de la Tierra. Otra cosa es cuantificarla y relacionarla con otros fenómenos que se puedan sumar o restar al que provocamos los hombres. Estos fenómenos, cambios de intensidad solar erupciones volcánicas y choques de meteoritos, no los conocemos.

Desgraciadamente en los años noventa y hasta 2008 se emprendió una campaña, en especial realizada a través de economistas, en que se aducía que las teorías eran inciertas y que no podía asegurarse nada. Estos voceros están en lo cierto al decir que las teorías no son infalibles, pero deben saber que aquí se trata de leyes demostradas de forma empírica. Y esto, aceptando que haya otros factores, no es discutible.

El cambio climático, que ya estamos padeciendo y cuya primera entrega está próxima (con la desertización de ciertas regiones de África Occidental, que nos envían una fuerte inmigración), no es la única amenaza que se cierne sobre nosotros. Hay otras, como la distribución y contaminación de aguas o la disolución de metales en los mares, que deben afrontarse con urgencia. Pero esto es otro tema.

Volviendo al transporte, se comprende que, además de reducir el consumo de energía en 2/3, que ya parecía muy difícil, hemos de eliminar el uso de combustibles fósiles. Esto es imposible si queremos mantener la calidad de vida occidental y modificar poco el estilo de vida. De entrada, el transporte aéreo, a medio plazo, no puede realizarse sin queroseno.

Sin duda, tendremos de aceptar el uso de combustibles fósiles en ciertos casos límite. Probablemente deberemos reducir el avión al mínimo, y emplearlo para los vuelos de largo radio, ya que en los de corto podrá ser sustituido por el ferrocarril de AV con energía eléctrica generada por medios renovables. En este sentido, cuando se genere energía con madera, no alteraremos el carbono total en la Tierra.

Efectivamente, el ciclo sería como sigue: el CO2 por fotosíntesis produce madera; con la madera, una central térmica genera electricidad y devuelve CO2 a la atmósfera; el carbono contenido en el CO2, es igual al sintetizado anteriormente; luego la electricidad con la que se mueve la locomotora eléctrica no modifica la cantidad total de carbón y permite a la naturaleza continuar en las condiciones iniciales.

Este mecanismo, un círculo cerrado sin creación de nuevo carbono, es el que permite denominar a la madera energía renovable. A los técnicos se nos pregunta con mucha frecuencia la razón por la que se considera energía renovable la quema de madera y no la de carbón, gas o petróleo; la razón es que los últimos suponen poner en juego combustibles que antes “no jugaban”.

Hagamos un último apunte a fin de aclarar algunos conceptos. Las altas tasas de CO2 en la atmósfera provocan una mayor productividad de la fotosíntesis, es decir, una mayor producción de madera. A la Tierra le crecen más el pelo y la temperatura. Recordemos que se estima que pasar de 330 a 400 ppm de CO2 corresponderá a un incremento de temperatura de unos 2º C.

Pocos entienden que cuando se habla de “captura del CO2” se quiere decir “retirar carbono del ciclo”. Al margen de que puedan existir métodos industriales más productivos, la manera más sencilla de hacerlo sería “enterrar” madera, esto es, rellenar los pozos de petróleo vacios con madera para restablecer las condiciones climáticas anteriores. Nada nuevo bajo el sol.

Como no se tienen noticias de que las petroleras vayan a emplear los beneficios del pasado para financiar el llenado de madera en dichos pozos, me temo que estamos en otro de esos casos en los que la iniciativa privada sin regular se apodera de los beneficios y deja los costes ocultos a la sociedad. Aunque hay que reconocer que en 1930 nadie podía prever impuestos para un inimaginable cambio climático.

Por supuesto que, considerando más seriamente el asunto, la solución de rellenar pozos es utópica, ya que se necesitaría cortar, almacenar, transportar y enterrar 5.000 millones de metros cúbicos de madera anuales en una mina para igualar solo la extracción de petróleo. Conseguir un equilibrio climático aceptable supondría un coste tan elevado que ninguna petrolera, ni nadie, puede afrontarlo.

Para tener un criterio comparativo se debería rellenar de madera un agujero cuadrado de un kilómetro de lado y cinco de altura. Si añadimos el carbón y el gas, la altura del agujero sería de unos quince kilómetros. Visto de otro modo, en Cataluña se calcula que hay un excedente anual de madera en los bosques de dos millones de metros cúbicos. Debería recogerse en el mundo siete mil veces lo que en Cataluña no somos capaces de recoger.

1.1.3. Algunas extrapolaciones para el futuro.

 La consideración de que a partir de 2010 se inicia la cuarta época del ferrocarril no se basa solo en la probable aparición de inventos técnicos que modificarán su comportamiento, sino también en las consecuencias que se producirán en el transporte con la eclosión de grandes crisis financieras, energéticas y ambientales que apuntan a un cambio general en el que el ferrocarril tendrá un papel destacado.

Ya en enero del 2009, cuando los medios de comunicación solo estaban ocupados en los aspectos financieros de la crisis, sostuve la idea de que lo nuevo de esta era la interacción de tres grandes crisis que irrumpían a la vez: la financiera, la energética y la de la sostenibilidad; la financiera era el catalizador inicial, pero los aspectos ambientales entrarían pronto en escena.

Las crisis de la energía y la sostenibilidad implicarán un cambio en los medios en el transporte, ya que este supone un tercio del consumo de energía mundial y daña el ambiente (vid. 4.2). El ferrocarril, en consecuencia, al consumir poca energía por unidad transportada, será con toda seguridad un beneficiario del cambio que empieza en el 2010, independientemente de los inventos que se produzcan.

Es seguro que nos equivocaremos en las profecías de los inventos y el estado de la técnica ferroviaria del futuro. Aun así, cabe presagiar que el grafeno inducirá un gran progreso que beneficiará al ferrocarril en tres campos: reducción de peso, aumento de conductividad eléctrica y mejora de de los componentes. Por ello cabe augurar que puede mejorar mucho la competitividad del ferrocarril.

No podemos imaginar la influencia de otros inventos o la combinación de los mismos. Las innovaciones se han acelerado exponencialmente, y muchas han influido en el ferrocarril. Hace cuarenta años, ¿quién iba a imaginar que el contenedor de los militares de Corea cambiaria el mundo ferroviario? De igual modo, desarrollos que ahora no vislumbramos tendrán gran influencia en la actividad ferroviaria.

Las profecías sobre la evolución del transporte, el mercado, los competidores, la ordenación empresarial y otras cuestiones tienen más posibilidades de acierto al salir de la extrapolación o combinación de datos conocidos. Creo que lo que hemos de hacer es prever los cambios que sean racionalmente esperables prepararnos para corregir el tiro sobre la marcha.

Por lo tanto, podemos pensar que, de la misma forma que la tercera época avanzó por la integración e interacción positiva de muchas innovaciones, es de esperar que nuevas innovaciones entren en esta combinatoria, con lo que las mejoras del resultado final crecerán. Es decir, como mínimo tendremos más progreso ferroviario del experimentado en la tercera época, salvo que aparezca un gran invento inesperado de un medio competidor.

A pesar de que las limitaciones apuntadas en 3.3.5 pueden tener continuación, es probable que la humanidad tenga que hacer frente, además de a la escasez de recursos energéticos, a una creciente superpoblación, cada vez más agrupada en megaciudades de gran extensión. Esto, que ya se produce, también obligará a usar con preferencia los medios de transporte más eficientes.

¿Cuándo empezará y cuánto tiempo durará? ¿Qué tiempo de respuesta necesitará la organización social para preparar respuestas a este reto? ¿Cómo responderá el ferrocarril, tan lento y renuente a cambiar hábitos, a tales demandas? No lo sabemos; pero sí que podemos apostar a que las sociedades que primero se adapten serán las triunfadoras en la primera fase de la cuarta época.

En consecuencia, a medida que vayan llegando e interaccionen nuevos descubrimientos e inventos, habrá que facilitar la multimodalidad del transporte de viajeros y de mercancías, dando prioridad a aquellos modos que consuman menor energía por unidad transportada, ordenando el territorio de manera facilitadora para la operatividad del transporte y adaptando los hábitos de vida y trabajo a la nueva operatividad.

También se modificará el urbanismo de las megalópolis para dar cabida a las grandes estaciones multimodales tanto de viajeros como de mercancías. Este urbanismo alcanzará al dibujo de las redes ferroviarias, que deberán multiplicar el número de víasde cada línea para independizar al máximo posible los tráficos de cercanías, largo recorrido y mercancías.

Si el ferrocarril aumenta su participación en el mercado, como parece probable a causa del costo energético, el nuevo urbanismo deberá redimensionar la red viaria para el automóvil o el camión y prever su interconexión con el tren. Asimismo, las estaciones multimodales deberán ser acogedoras y estar dotadas de servicios, pues serán los nudos de comunicación y de encuentro en el futuro.

Otro aspecto urbanístico que debe considerarse es la necesidad de planificar las estaciones para longitudes de convoy muy largas, tanto en viajeros como en mercancías. Aparte de que esto se hará necesario en las grandes aglomeraciones, será también la mejor manera de reducir costos energéticos y, por consiguiente, la tarifa. Con ello se entrará en el círculo virtuoso para ganar mercado.

El regulador ferroviario independiente será la clave del éxito. Ya se ha explicado extensamente la enorme dificultad de ordenar el tráfico ferroviario en las redes de cercanías, largo recorrido y mercancías (vid. 2.3 y 3.3). En especial, será complejo en redes centrales agrupadas en territorios muy densos, como es el caso del centro de Europa, pero más simple en los periféricos como España o el Reino Unido.

El cambio alcanzará a la alimentación de energía primaria. Se deberá reducir al mínimo el uso de combustibles fósiles y aprovechar al máximo la energía renovable, pero procurando que no queden zonas de la red dependientes en exceso de la última ante el caso de fallo de la naturaleza. Asimismo, las redes deberán asegurar la conexión electrónica de los viajeros.

Y finalmente, lo más importante: los hábitos del viajero deberán cambiar. Los transportes multimodales serán más lentos que los de punto a punto con automóvil. Para que el sistema sea aceptado, el viajero deberá poder trabajar durante el tiempo de viaje y de espera en las estaciones. Los coches tendrán que ser cómodos, silenciosos, comunicados e incluso preservar mínimamente la privacidad.

El diseño de los convoyes también tiene mucho trayecto por recorrer. Además de aumentar las prestaciones para el viajero, deberá incorporar mejoras técnicas. Tendrá que aprovechar la energía cinética, regenerándola en las zonas de frenado. También deberá reconsiderar la tara, aprovechándose de los nuevos composites en aquellos casos en que se precise, como, por ejemplo, en los vagones de mercancías.

La previsión de la UIC para la AV superior a 250 km/h es que en 2025 habrá una red total de 45 000 km. Pero no es insensato considerar que la explotación tenderá a mezclar cada vez más los tramos de AV con los de VA (180-250 km/h). Prueba de ello es que el parque actual mundial de convoyes de AV se compone de 5000 unidades de las que 2850 son de velocidad máxima inferior a 250 km/h.

Como tendencia de futuro para la AV, me atrevo a suponer que en las grandes megalópolis se abandonará el largo recorrido tradicional para sustituirlo por una mezcla de AV-VA-RER-Estaciones. Recordemos que el concepto de RER parisiense es el de cercanías-rápido que tiene las estaciones de penetración en las áreas urbanas algo distanciadas, a fin de poder penetrar en el centro de las mismas con rapidez.

Esto irá acompañado de de un diseño urbanístico adecuado de las estaciones de intercambio multimodal. Deberán ser funcionales, conectadas al metro, el autobús, el alquiler de vehículos y el taxi de manera ágil. Tendrán que prestar, asimismo, servicios comerciales, financieros y de restauración, así como salas de espera-trabajo. Todo ello sin olvidar la clave ferroviaria esencial: que el punto de origen-final de los convoyes contenga un taller ferroviario anexo.

Gráfico AV-VA-RER. En la zona urbana de las grandes ciudades, para la AV, se tenderá al concepto de estaciones “pasantes” separadas entre sí a cierta distancia, tal como en su día se implantó el sistema RER en París.

Finalmente, el progreso de la AV vendrá muy ligado a la mejora técnica que permita aumentar velocidades. En la actualidad, fruto de la investigación liderada por los grandes conglomerados estatales (Deutsche Bahn AG o SNCF), se llega a los 330 km/h. Parece que el proceso investigador se está deteniendo, lo que impediría alargar el efecto “puente” a los 800-1000 km, con el consiguiente estancamiento para el sector.