Consideraciones económicas sobre algunas líneas del AVE
noviembre 10, 2026
Santiago Montero Homs
Ingeniero Industrial por la ETSEIB-Escola Tècnica Superior d’Enginyers Industrials de Barcelona (1972), tiene una dilatada trayectoria en una variada gama de actividades profesionales e institucionales, que le proporcionan una visión amplia —desde el punto de vista empresarial, técnico y económico— sobre la problemática de los diversos medios de transporte. Gracias a esta labor profesional, ha adquirido un conocimiento exhaustivo de las infraestructuras de transporte y su interacción con la economía y la sociedad. Ha desarrollado su carrera profesional —en puestos de responsabilidad, con veinte años en el cargo de director general— en diversas empresas que abarcan desde la logística, distribución siderúrgica, materiales de construcción y producción industrial hasta la ingeniería de instalaciones. Ha sido presidente de la Asociación Empresarial Tecnifuego-Aespi, asesor de la presidencia de la Cambra de Comerç de Barcelona y miembro activo de instituciones técnicas a nivel español y europeo. En la actualidad es consultor empresarial y técnico de diversas empresas e instituciones
1. El AVE Madrid-Sevilla
Uno de los principales problemas del ferrocarril en España reside en que la meseta queda incomunicada de las costas porque sus setecientos metros de cota se ciernen bruscamente sobre las tierras bajas y provocan unas pendientes en los sistemas de comunicación que dificultan el transporte. Las primeras locomotoras de vapor no podían superar tales cuestas.
El caso extremo de este problema se da en la conexión de la meseta con Andalucía. Sierra Morena constituye una barrera natural de gran profundidad que separa ambas zonas, con una anchura que alcanza los setenta kilómetros. El paso natural es Despeñaperros, pero a cambio de salvar de súbito seiscientos metros de desnivel. Esto obligó a los romanos a forzar un paso alternativo más progresivo, para los acarreos que iban de Córdoba a Brazatortas.
Cuando se atravesó Despeñaperros, se tuvo que aceptar que fuese con vía única, con pendientes al límite de su viabilidad y con radios de curvatura que llegaban a los trescientos metros, lo que hacía casi impracticable la vía, especialmente para las mercancías en sentido sur-norte. Puede decirse que, desde siempre, Andalucía ha estado incomunicada por ferrocarril con el resto de la península.
Por este motivo siempre hubo interés en estudiar una solución alternativa que pasase por el camino cercano a Córdoba que habían usado los romanos. Se habían realizado muchos estudios, y el que resultó definitivo se inició en tiempos de Ignacio Bayón en 1978, para acometer la nueva línea que se llamó variante de Brazatortas. Los trabajos se iniciaron a primeros de los ochenta, tal como explica Pere Macías.
El objetivo principal era mejorar el transporte de mercancías, dado que la línea de Despeñaperros era muy mala, pero apta para viajeros. Además, la línea presentaba un buen trazado desde Madrid hasta Puertollano, pues atravesaba terrenos firmes, llanos y con pocos problemas de expropiaciones, un terreno ideal para hacer una línea rápida con bajo costo.
Lo imprevisto fue que, en tanto que se desarrollaban los trabajos sin que formasen parte de otro plan que integrar Andalucía en la red española (¡que no era poca cosa!), Sevilla presentó, de manera muy improvisada, una candidatura para organizar la Exposición Universal. La Expo, caída en letargo desde la mítica de Bruselas de 1957, supuso un revulsivo para Sevilla, que consiguió la nominación en 1986 para la edición de 1992.
Entonces llegó el problema de preparar el proyecto y sus infraestructuras. Para transportes se calculó, con cierto optimismo, que podían acudir cuarenta millones de viajeros, que más tarde en realidad fueron la mitad, lo que no estuvo mal. De los cuarenta calculados, se pensó que al menos veinte llegarían en avión, lo que daba un tráfico por el aeropuerto de San Pablo de cuarenta millones (ida y vuelta) de pasajeros en seis meses.
Esto era una barbaridad para Sevilla. Se debía proyectar una instalación para ochenta millones de pasajeros anuales (como el del londinense Heathrow hoy día), que solo se usaría seis meses. Ciertamente, algunos rebajaron la previsión; pero, aunque los viajeros por avión fuesen la mitad, que fue lo que sucedió, aún se debía proyectar un aeropuerto capaz para cuarenta millones al año, casi lo que ahora es Barajas.
Había dos soluciones. La andaluza, consistente en mejorar San Pablo y apoyarse en Jerez y Málaga, también mejorados, o la madrileña, que consistía en vender un paquete con la marca España 92 que tuviese su puerta de entrada para viajes largos en Barajas y mejorase el tren de Brazatortas en serio. Se impuso la solución madrileña que se apuntaló con la posterior nominación de capital cultural del 92 para Madrid.
Esto acabo provocando a la antigua Renfe una situación que recuerda a la de la supresión de vía en la Villa Olímpica de Barcelona. Renfe decidió mejorar la velocidad de proyecto de la nueva variante de manera improvisada. Como el terreno era favorable, cada dos reuniones se decidía un nuevo aumento de velocidad. De tal forma que hacia 1988 ya se llegaba a 220 km/h con puntas más altas.
Todo esto se planeaba con línea ibérica de 1688 mm y con alimentación en corriente continua de 3000 V. Pero a algunas reuniones ferroviarias del MOPU asistía Albert Serratosa, que representaba los intereses del proyecto de LAV Barcelona-Frontera-París. En una de las reuniones, este sugirió que, puestos a hacer, ¿por qué no hacerlo con estándares UIC en lugar de ibéricos y evitar cometer el error de Subercase?
Parece ser que fue el ministro Barrionuevo, el mismo que en Barcelona entendió que se debía ir a un trazado pasante, quien comprendió aquí que se debía preparar el país para el futuro, pues algún día esta línea encajaría con las de Europa, donde acabábamos de entrar. El ministro, contra el parecer general, llevó el tema al Consejo de Ministros, que lo apoyó y decidió con visión de futuro.
El resultado del proyecto ferroviario en sí fue un gran éxito. Se cumplió el objetivo principal de resolver la movilidad de la Expo. Se dejó tendido un “puente ferroviario” Madrid-Sevilla. Quedó abierta una fácil conectividad de viajeros entre la meseta y Andalucía Occidental, que posteriormente fue rematada. Y se dejó preparada la línea para la integración europea. Todo por 3000 millones de euros.
La parte negativa es que se perdió la oportunidad de unir Andalucía con la meseta para transportar mercancías. Aunque hubiese costado mucho más dinero, quizá debería haberse abordado un plan conjunto para pasajeros y mercancías bien previsto en el tiempo. Incluso se podría haber avanzado fases parciales que se completarían más tarde. El problema de esta parte negativa venía de muy atrás.
Otro aspecto es el precio. Observará el lector que hago pocos comentarios respecto a precios de costo, cuando, por mi formación, es lo que más me preocupa. Pero la experiencia enseña que los precios oficiales que se exhiben, casi siempre de forma opaca, acostumbran a tener trampas, facturas adicionales y costos ocultos o compartidos que los desvirtúan.
El costo total de una línea es algo más que el de infraestructura (obra civil) más la superestructura (balasto, raíles y catenaria). Hay que sumar la compra de material móvil, las expropiaciones, los terrenos, las estaciones terminales e intermedias y el paso a través de ciudades (para el que a veces se duplica la línea con un bypass). Estos últimos costos a veces los pagan administraciones locales, y se oscurece el costo total.
En el caso presente, se dio la cifra de 3000 millones de euros (entonces, medio billón de pesetas), incluida la superestructura. Actualizando precios, no llegaríamos a doce millones de euros por kilómetro, lo que es barato. Cierto es que la velocidad de diseño es baja, pero es suficiente. Y el terreno, salvo el tramo de Sierra Morena, era muy favorable. En resumen: notable alto, inserto en una gestión decenal de suspenso.
Con esto respondo a una de las preguntas capciosas que señalo en otro lugar: ¿por qué el ancho europeo no se empezó enlazando con el ferrocarril francés? Esta pregunta se ha oído acompañada de críticas en el sentido de que el AVE de Sevilla se hizo por influencia política y capricho personal, y que el “plan del AVE español” debía empezar conectando con Francia y extenderse en mancha de aceite, etc.
Una vez más nos enzarzamos en discusiones mal planteadas. Se puede valorar si era bueno organizar la Expo, la Olimpiada y la capitalidad cultural; plantearse si era mejor la solución andaluza o la madrileña para acoger a los visitantes de largo radio; y lamentar que la línea de Brazatortas olvidase el problema de las mercancías. Pero la decisión de Barrionuevo y del Gobierno fue acertada.
Es de justicia señalarlo porque, en el campo ferroviario, ha habido pocas decisiones acertadas, y es justo reconocer los méritos de aquellos que con fuertes oposiciones han tomado decisiones valientes. Barrionuevo, que tuvo un corto e improvisado mandato, lo supo hacer. Y debe aplaudirse a quien realizó la pregunta capciosa en la reunión interna que desencadenó los acontecimientos.
2. El proyecto TGV Barcelona-Frontera-París
En los años que siguieron al París-Lyon, la SNCF y el Gobierno francés ampliaron el objetivo por cubrir con su TGV. La red TGV, además del efecto “puente” (*Ver NOTA al pie del artículo) París-Lyon, tenía un segundo destino: poner París a cuatro horas de todos los franceses. Dada la geografía francesa, esto era fácil de conseguir en el norte del país, pero difícil en la zona sur, más alejada de la capital.
Para ello proyectaron una red basada en dos ejes troncales, que denominaron Mediterranée y Atlantique. El primero continuaba la línea de Lyon hasta Orange, donde se desdoblaba en dos ramales, uno a Marsella-Niza y el otro hacia Montpellier-Perpiñán. El segundo eje troncal bajaba hasta Burdeos para internarse en dirección al este hasta Toulouse.
Todo ello se combinaba con la red capilar que partiendo de las estaciones pasantes del TGV (estaciones intermodales de segundo nivel) aprovechaban las redes de ferrocarriles de cercanías y autobuses locales para realizar la función distributiva de los viajeros haciéndolos llegar a todas las poblaciones francesas del sur. Los tiempos eran apretados y los costes se estimaron de forma optimista.
El punto más débil de este proyecto era el tramo Orange-Nimes-Perpiñán, pues daba una previsión de tráfico ridícula de apenas 1 millón de viajeros al año. Los directivos de los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC) captaron el problema y, en sintonía con el espíritu europeísta existente, propusieron que desde España se complementasen los últimos 180 km desde Perpiñán a Barcelona.
La Generalitat decidió hacer suyo el proyecto y liderarlo. Dado que coincidía en el tiempo con la preparación de la Olimpiada, se percibió como una competición de proyecto frente al del Ayuntamiento. Fuese o no un proyecto alternativo, la politización subsiguiente fue muy negativa, pues los extremistas de los partidos pasaron de alabar su proyecto a atacar el de los otros.
La visión de la Generalitat sobre la conexión con París por AV se publicitó como sigue: conectar Barcelona y París en cuatro horas, favorecer la conexión mediterránea, entrar en tecnologías de futuro, integrar la red ferroviaria con Francia, promover el turismo y resolver el problema de conexión ferroviaria del puerto de Barcelona. Esta publicidad, como detectará el lector, tenía algún matiz inexacto.
Era evidente que la conexión con París en cuatro horas, muy optimista, no producía del todo el efecto “puente”. Los estudios de tráfico que se acompañaban hablaban de tres millones de viajeros al segundo año; eran cifras discutibles, pero sobre todo insuficientes. Sin embargo, el mayor problema era el de la compatibilidad de encaminar las mercancías del puerto por la LAV que se pretendía construir.
Este último aspecto, puesto para lucir más el informe, puede rebatirse sin esfuerzo, especialmente si se tiene en cuenta que la orografía del tramo español es desfavorable en radios de curvatura y pendientes, sin que se pueda jugar con rebajas de velocidad, pues tanto Lyon-Ginebra como Marsella-Niza quedan a la distancia límite para cumplir los efectos “puente” con Barcelona (vid. 3.1).
Estos análisis técnicos, que solo objetamos Frederic Sabrià y un servidor, no entraban en un debate que se convirtió en político. Desde el resto de España se consideró que Cataluña les ofendía pensando antes en París que en España. Ciertamente, no se tuvo ni tan siquiera la picardía de envolver el proyecto como un Valencia-Madrid-Barcelona-París. Y, además, tenía muy mala rentabilidad.
La cuestión empeoró con la coincidencia del proyecto Madrid-Sevilla. Desde medios cercanos a la Generalitat o la Junta de Andalucía se exageraban los argumentos, cuanto más sentimentales mejor, sin atender a criterios de período de retorno o de posibilidad técnica. Es preferible no recordar esta desgraciada historia, pero hay que explicarla para entender los rescoldos que dejó y que tanto daño causarían después.
Aunque el proyecto se transformó en una batalla política que aún perdura, la parte ferroviaria se disolvió con cierta rapidez cuando los franceses afinaron el lápiz y se dieron cuenta de que las inversiones que suponía solo tenían sentido con un tráfico de viajeros de un orden de magnitud muy superior al previsto. Paulatinamente pasaron al posibilismo de moderar velocidades de diseño con tráficos esperados.
3. El Plan GIF de 1988 y su evolución
España, salvo por el “accidente” del Madrid-Sevilla, llevaba ciento cincuenta años sin planificar nada sobre ferrocarriles y mucho menos invertir en serio. No recuerdo que en la campaña electoral de 1996 se hablase del ferrocarril, al menos de forma destacada o que lo reprodujesen los medios de información. Quienes reclamábamos la reflexión ferroviaria no nos hacíamos ilusiones.
En tales circunstancias, nadie en su sano juicio hubiese podido imaginar que entre el 2000 y el 2010 se iban a invertir entre 40 000 y 50 000 millones de euros solo en infraestructura. Y esto es lo que ha sucedido. ¿Se ha hecho lo que se debía, como se debía y donde se debía?
El Gobierno constituido en 1996 cambió el nombre del Ministerio de Obras Públicas, MOPU, por el de Fomento, y le adosó las competencias de comunicación electrónica y radioeléctrica. El ministro Arias Salgado tenía fuerte carácter político y, desde los Pactos del Majestic, incorporó como jefe de su gabinete técnico al antiguo presidente de FGC, Albert Vilalta, de gran capacidad y experiencia en temas ferroviarios.
La situación económica, tras unos años de rigor, estaba mejorando. Los inversores nacionales e internacionales confiaron en el Gobierno relanzando la inversión, se amplió el plan de privatización de empresas públicas con grandes ingresos asociados para el erario público y se empezaron a recibir los fondos de cohesión europeos conseguidos por el Gobierno anterior en Edimburgo.
Fruto de las ideas del gabinete de trabajo, a primeros de 1997 se anunció la creación de la empresa pública Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) con estructura de sociedad anónima y con 60 000 millones de pesetas de capital. GIF tenía que implantar la Alta Velocidad (AV) en España con independencia de Renfe, que continuaba con las infraestructuras y la gestión de Renfe convencional.
Se nombraba presidente de GIF a Albert Vilalta y se comunicaba que el plan de alta velocidad tendría por objeto poner a todos los españoles a 4 horas de Madrid para lo cual GIF incorporaba la línea Madrid-Sevilla, que se ampliaría a Cádiz y Málaga. Además, se iniciarían cinco radiales desde Madrid que llegarían a Barcelona-Frontera Francesa, La Coruña, Irún, Valencia, Alicante-Murcia y Badajoz-Lisboa.
Como detalle técnico, a fin asegurar el objetivo y estar en vanguardia de la técnica se decidía que la velocidad de diseño de la línea sería de 350 km/h, se adoptaría el ancho europeo y se impulsaría la industria ferroviaria española. Finalmente, el Consejo de Ministros del 20 de diciembre de1998 decidió poner en marcha el proyecto Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, que era el primero.
La opinión pública y publicada española acogió la noticia con satisfacción general, y también con una cierta naturalidad, puesto que lo veía como una continuación de la entrada en Europa, que produciría un gran beneficio para España. Quien haya leído las páginas que anteceden, puede valorar el grado de estupefacción que sufrieron los pocos españoles que tenían alguna cultura ferroviaria.
El plan tenía, al menos, los puntos discutibles que siguen a continuación:
- El GIF, al ser una sociedad anónima distinta de Renfe, establecería dos redes ferroviarias de difícil ensambladura a causa de las diferentes normas técnicas, como el ancho de vía, y de la distinta naturaleza de las dos sociedades, una de derecho privado y la otra pública. De hecho, los proyectos de trazado eran totalmente independientes de la red existente, lo que creaba doble fractura territorial en las líneas que eran paralelas.
- GIF, al ser sociedad anónima, podría activar sus propiedades para acudir al crédito bancario. Si lo hacía a largo plazo, podía conducir a una deuda encubierta de las compañías del Estado que condujese al colapso. Mucho más si AENA, Puertos del Estado y otras hacían lo mismo. Con quince años de perspectiva, se puede decir que esto ha ocurrido, y aún hoy sigue sin incluirse en la deuda (vid. 4.5).
- El plan GIF, en el supuesto de que consiguiese los recursos, se comería todo el presupuesto del Estado, no solo para vialidad ferroviaria sino para todo el Ministerio. Dejaría sin inversión disponible a los demás modos, en especial mercancías, que eran más necesarios y rentables.
- La velocidad de diseño era totalmente disparatada. Excedía las necesidades del efecto “puente” para competir con el avión. Eso ya se sabía entonces por la experiencia de la línea Madrid-Sevilla, que, con una velocidad promedio de 200 km/h, se llevaba la mayoría del pasaje a unos costos de explotación moderados. Mucho más adecuado sería hacerlo con las líneas de Valencia o Murcia.
- Los tráficos previsibles, incluso a treinta años, no permitían amortizar la red. El ejemplo de París-Lyon en aquellas fechas lo ilustra, ya que no llegaba a pagar los costos de operación con veinte millones de pasajeros año. Las estimaciones de la línea más ocupada, Madrid-Barcelona, no llegaban a diez millones en diez años. Era seguro que no se podría mantener y que sería imposible amortizar la inversión.
- No obstante, se destinaron a ello buena parte de los fondos europeos y se pidieron créditos al Banco Europeo de Inversiones a muy largo plazo, basados en tráficos optimistas que ya se veía que no se podían cumplir. Es otra bomba de relojería financiera a la que tendremos de hacer frente.
- Era un modelo centralista y no mallado. Como además el PIB de Madrid es superior al de cada ramal, absorbe más efecto “sol” que los demás polos económicos, y lo hace más veces. El resultado estaba cantado: produciría la suburbialización del resto de España, e incluso la sobredimensión de economías de escala en Madrid.
- En relación con lo anterior, se generaría un efecto aún más perverso respecto a las regiones que soportarían el gasto. En 1998 teníamos el ejemplo del puente aéreo Barcelona-Madrid, en el que 2/3 del pasaje procede de Barcelona. Si se mantenía la ratio, Madrid iba a pagar 1/3 del costo y obtener más de 2/3 del beneficio, esto sin tener en cuenta que la ratio aún será mayor en las otras provincias.
Está claro, como señala Germà Bel, que la razón del proyecto era, aparte de centralizar aún más el poder económico, vertebrar España, por usar un término de Ortega y Gasset. El país no se había uniformizado en el siglo XVIII, cuando esto tenía sentido militar, y lo iba a hacer en el XXI, cuando estamos en la cuarta época del ferrocarril y en la globalización. Algunos creen que a destiempo.
Fue este impulso político el que decidió al Gobierno a acometer la epopeya. Es curioso que los catalanes no protestaran e incluso colaboraran. Aunque, incluso hoy, hablar de esto en Cataluña “no toca”; sin que se pueda saber qué pasó, me atrevo a imaginar que en 1988 la Generalitat no creyó que el proyecto fuera en serio. Pensó que duraría cuatro u ocho años y que lo importante era que se hiciese el tramo hasta Madrid y Francia.
Después, en 2002, el asunto se racionalizó un poco. Se unieron las infraestructuras de GIF y Renfe en un solo ente, ADIF, que también adoptó la estructura de sociedad anónima; ello activó contablemente de forma automática las líneas y estaciones de Renfe, las cuales hasta entonces no tenían valor contable dentro del Patrimonio del Estado. Es decir, se aumentó la capacidad de pedir préstamos de la resultante.
Esta fusión también propició la mejora de la visión de conjunto de la red, especialmente por la coincidencia de la aparición de la tecnología del tercer raíl, que asomaba en aquel momento y que fue uno de los aciertos de la etapa de Vilalta en la Secretaría de Estado de Infraestructuras que compaginó durante su tiempo de mando en el Ministerio de Fomento.
También ayudó a la racionalización que la Unión Europea hubiera publicado las directivas que enfocan al ferrocarril europeo a dividir las empresas entre propietarias de infraestructura y explotadoras de servicios (vid. 3.3). Ello permitió que, durante la fusión, Renfe, que es la explotadora de servicios, recuperase otra vez la explotación del AVE Madrid-Sevilla.
Por su lado, el Gobierno dio algunos síntomas de flexibilidad. Muy lentamente fue entendiendo que no todo debía ir a 350 km/h, y en algunas extensiones de ramal ha rebajado estándares. Es algo que no se refleja bien en las informaciones periodísticas, a veces por falta de formación técnica de los redactores, quienes por supuesto conocen mejor el lado político de este tema.
El resultado ya se ve. Se ha consumido lo principal de los fondos de cohesión y se ha contraído deuda con el Banco Europeo para hacer los 2/3 de los 2000 kilómetros que hoy día ya no se pueden mantener, tal como reconocen en privado los responsables de la explotación. Aun así, en 2012 se han aprobado otros 5000 millones de euros para una línea de 350 km/h que no prevé más de dos millones de viajeros al año.
En el momento de redactar estas páginas, otoño de 2012, se está precipitando un problema que tarde o pronto llegará. Los analistas están encontrando que España está sobredotada de infraestructuras en carreteras de alta capacidad, aeropuertos públicos y LAV ferroviaria. No hay dinero para mantener todo ese entramado, ni con altas tarifas por uso. Habrá que cerrar instalaciones (vid. 4.5).
Comparemos la LAV Barcelona-Madrid con sus homólogas. La línea Tokio-Osaka tiene convoyes de 1230 pasajeros que dan un total de 151 millones de viajeros por año. También París-Lyon ha alcanzado los 50 millones de viajeros anuales. Entendamos que el TGV es un ingenio carísimo que sirve para efecto “puente” entre polos económicos de gran dimensión a 500-600 km de distancia. No vale para dimensiones de pasaje de tres a diez millones de viajeros anuales.
Con ello quiero decir que incluso el Madrid-Barcelona no es rentable. Aun con un supuesto conservador se puede ver que da resultado negativo. La línea ha costado, dicen, 10 000 millones de euros. Si en los primeros cincuenta años viajasen veinte millones de pasajeros cada año (en 2009 solo han sido 5,3 millones), deberían pagar de veinte a treinta euros por viaje de cada billete solo para amortizar la línea, contando intereses muy bajos. Ruinoso.
Aprovechando este cálculo, los viajeros que usaron Madrid-Córdoba en 2009 fueron también 5,1 millones; como costó poco por kilómetro, la ratio resulta algo mejor. Los tramos de línea más ruinoso son los de Córdoba-Sevilla (3,1 millones de viajeros anuales) y Córdoba-Málaga (1,9 millones). Ello va a favor de los que defienden que la AV debe diseñarse a muy alta velocidad en las salidas de las grandes megalópolis, donde se da mejor amortización.
Otra constatación de la ignorancia de la clase política en relación con el ferrocarril lo tenemos en la discusión del trazado de la línea Madrid-Barcelona y la presión por ubicar estaciones intermedias. Es conocida la presión política que se hizo para situar una estación a cinco kilómetros de Guadalajara, donde se construiría una gran urbanización cuya propaganda resaltaba la conexión con AVE directo a Madrid.
Dejando de lado que la promoción de los miles de viviendas coincidió con la crisis inmobiliaria, tampoco la explotadora del AVE decidió, como era de esperar, detener sus trenes en Guadalajara, para sorpresa de los promotores, quienes se supone habrán trasladado las pérdidas a bancos y cajas a los que quizá no habrán podido devolver los préstamos que recibieron.
La ignorancia ferroviaria reside en no entender que un AVE se fleta para ir a 300 km/h y hacer un “efecto puente” desde un punto a otro. Se desea una tasa de ocupación plena y no se dejan unos asientos vacíos entre Sants y Guadalajara (600 km) para que unos pocos viajeros los llenen durante 60 km. Para hacer 60 km están los cercanías, que transportan grandes masas desde las afueras al interior de las megalópolis.
Pero la clase política sigue haciendo una propaganda triunfalista. Por ejemplo, se publicita que gracias al AVE se avanza en la tecnología, que los españoles hemos construido la primera locomotora “triple híbrida”; se refieren a que acepta vía de dos anchos, y que funciona con motores diésel y eléctrico y además puede alimentarse a 3000 Vcc o 25 000 Vca. En Alemania, con sus infraestructuras, no necesitan ninguna.
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*NOTA:
Definimos los nuevos efectos sede, puente, túnel, sol y sombra, con objeto de crear un código con el que podamos entendernos:
- El efecto sede no varía mucho respecto al de las épocas precedentes. Es el lugar donde se localiza la industria auxiliar para el funcionamiento de los convoyes. Debe ser un sitio adyacente a una estación intermodal en la que nacen y mueren convoyes y que dispone de talleres de mantenimiento de alta tecnología. Lógicamente, es el “premio mayor” y el lugar dónde se crean empleos de alta tecnología.
- El efecto puente es el “segundo premio”. Lo reciben los polos económicos en que se ubica una estación intermodal que ofrece a los habitantes de su zona la posibilidad de dormir en casa, trasladarse a la otra zona económica conectada para trabajar allí un día completo y volver para dormir de nuevo en casa. Para zonas distantes entre 500 km y 700 km, hasta la aparición de la AV solo el avión lo posibilitaba.
- El efecto túnel es el reverso del puente. Es la servidumbre de las poblaciones intermedias entre las estaciones intermodales, que no se benefician de la alta velocidad y continúan dependiendo de los convoyes regionales o el automóvil para llegar a un polo económico global. Cuando el equilibrio territorial no acepta esta penalidad, hay que recurrir a ideas que luego se exponen.
- El efecto sol es un “tercer premio”, adicional al segundo, que recibe el polo económico de mayor peso económico de los dos que se ponen en conexión por el efecto puente. Tiene que ver con la asimetría de captación de PIB que se produce en las dos sedes conectadas y que ya se ha explicado más arriba.
- El efecto sombra es el reverso del anterior. Constituye una penalización al segundo premio que sufre el polo económico más débil de los que se ponen en contacto por medio del “puente”. Es el caso que sufrió Lyon en los años ochenta cuando perdió atracción en su feria y en su aeropuerto en beneficio de París (vid. 3.3).
Como se puede apreciar, la planificación del trazado de las líneas, sedes, estaciones intermodales y mucho más multimodales, es uno de los actos de gobierno de más responsabilidad de un país; de él depende el equilibrio territorial y la equidad entre sus habitantes. Las decisiones en este campo son muy difíciles por las lógicas presiones territoriales.
Extracto de la obra FERROCARRIL, el medio de transporte del siglo XXI de Santiago Montero Homs. Perteneciente al apartado 3.5 “El ferrocarril en España” (pp. 146-156)
FERROCARRIL, el medio de transporte del siglo XXI (Dobleerre Editorial)
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