FERRMED y los grandes vectores logísticos y económicos de Europa

Primeramente hay que señalar que el Corredor Mediterráneo no es más que la parte meridional del Gran Eje FERRMED que, a lo largo de más de 4.000 km, une Escandinavia con el sur de la península Ibérica.
En este Gran Eje, todas las líneas que FERRMED ha solicitado a la Comisión Europea y a los Estados Miembros afectados han sido incorporadas en la Red Central Ferroviaria Transeuropea («Core Network»), salvo en la parte sur de España, donde no se han incluido las líneas Lorca-Granada por el Valle del Almanzora y Almería-Algeciras por la costa.
Por otra parte, hay que remarcar que la Comisión Europea ha seguido los criterios de FERRMED en el establecimiento de los «Guidelines» relativos a les estándares comunes que hay que introducir en el «Core Network».

La exclusión de Málaga como nodo de la Red Central Transeuropea es un tema grave, dado que la aglomeración urbana de Málaga cumple perfectamente el requisito de superar el millón de habitantes.
Por otra parte, la mayor actividad económica en Andalucía Oriental se concentra en la costa Mediterránea, a la que se ha excluido en la definición de la Red Ferroviaria Transeuropea.
Afortunadamente, el nuevo Gobierno tiene la intención de rectificar esta situación.

Sesión de apertura dela FERRMED Transeuropean Cluster Conference celebrada en Bruselas el 29-9-11. De izquierda a derecha: Jacinto Seguí (presidente de FERRMED), Raül Romeva (eurodiputado), Bernard Soulge (vicepresidente de la Región Rhône-Alpes, Henry Maillard (delegado del Ministerio de Transporte de Bélgica, Ramon Tremosa (eurodiputado) y Joan Amorós (secretario general de FERRMED)

La propuesta del Gobierno actual en lo que atañe a la línea de la costa entre Almería y Algeciras, es de una línea mixta de altas prestaciones tal como pide FERRMED.
El problema ahora puede ser que la nueva propuesta de Red Central, que el nuevo Gobierno español va a someter a la consideración de la Comisión Europea, representa un gran incremento en el número de líneas a incorporar (algunas de ellas en zonas de poca actividad económica). En cambio, no se incluye la línea Lorca-Granada por el valle del río Almanzora, que ya existía y se desmanteló en 1985. En su conjunto la nueva propuesta representa un monto de inversiones que parece difícil de asumir para antes del 2030, tal como exige la Comisión Europea.

Sinceramente, veo muy difícil que la Comisión Europea acepte por entero la nueva propuesta del Gobierno español, principalmente por la dificultad de tenerla a punto para el 2030.
Por otra parte, la Red Central Transeuropea («Core Network») es una red selectiva donde solo deben incorporarse los corredores de verdadero carácter transeuropeo.

Mapa EU Core Network: propuesta aprobada per la Comisión Europea el 19 de octubre de 2011

FERRMED no está en contra de ningún eje. Es más, en la península Ibérica siempre hemos defendido que hay tres Grandes Ejes de carácter transeuropeo:

1.- Corredor Central-Atlántico: Que desde la frontera francesa por Irún, desciende hasta Valladolid y desde allí se bifurca en dos ramales, uno hacia Portugal y otro hacia Madrid y la Andalucía Occidental.

2.- Corredor Transversal: Que parte desde Lisboa, sigue hasta Madrid y de Madrid hacia Zaragoza y Barcelona hasta enlazar con el Corredor Mediterráneo y proseguir conjuntamente hacia Lyon, Norte de Italia y países del Este. Este corredor, en la zona de Tarragona o de Lleida admite una conexión transpirenaica adicional, que económicamente se justificaría una vez saturados el Corredor Central- Atlántico y el Mediterráneo en su paso por la frontera franco-española. Según los cálculos de FERRMED, esta saturación no tendrá lugar hasta bien entrada la década de los 40.

3.- Corredor Mediterráneo: Que desde la frontera francesa penetra en la península Ibérica por Portbou resiguiendo la costa mediterránea hasta llegar a Algeciras.

El tercero es, sin lugar a dudas, el corredor más rentable y estratégico dado que une todos los puertos mediterráneos y los relaciona por el camino más corto con el corazón de Europa.
En España, sólo las provincias costeras mediterráneas representan algo más del 40% de la población y del PIB, el 55% de la producción industrial, cerca del 50% de la producción agrícola, el 60% de las exportaciones, el 67% del tráfico marítimo, cerca del 60% del tráfico terrestre de mercancías, etc.
Tiene además la ventaja de que confluye en él el tráfico marítimo intercontinental más importante del mundo y permite la llegada del mismo —a través de sus puertos— al corazón de Europa del orden de 3-4 días antes que dando el rodeo por el Estrecho de Gibraltar.
Los puertos atlánticos peninsulares no tienen esta ventaja por dos razones fundamentales: el tráfico intercontinental América-Europa es del orden de una cuarta parte del tráfico Asia-Europa y, además, a las mercancías con destino al corazón de Europa procedentes de América les resulta más práctico descargar directamente en los puertos del Mar del Norte que en los de la Península.

Ya he remarcado que el Corredor Mediterráneo es el único que tiene ventajas competitivas claras, dada su interconexión directa con los flujos de mercancías entre Asia y Norte de África con Europa. Por todas las razones que acabo de exponer, el Corredor Mediterráneo es el único que realmente permite que España se convierta en una plataforma logística intercontinental de primer nivel.
Los corredores que pasan por el interior de la península solo pueden servir al mercado interior y el Corredor Atlántico solo es aconsejable para atender tráficos marítimos con destinos peninsulares o, a lo sumo, a la parte suroeste de Francia.

Mapa Core Network Español: propuesta hecha pública por
el Ministerio de Fomento de España el 15 de febrero de 2012.

No sé si es esta realmente la estrategia. De serlo, es una estrategia totalmente equivocada. Primero porque va a ser muy difícil desbancar a Barcelona y segundo porque, aun suponiendo que así fuera –cosa prácticamente imposible – por la ubicación geográfica de la ciudad y su fuerza creativa, desmarcar a Barcelona significa un claro empobrecimiento para el resto de España, Madrid incluido.

No atender con prioridad las inversiones altamente productivas es un error muy grave que, de hecho, estamos pagando entre todos, debido a inversiones en líneas de alta velocidad, autovías y aeropuertos con escasa o nula rentabilidad.
¿Cómo se puede entender que se previera unir Madrid con todas las capitales de provincia con trenes de alta velocidad y no se programara hacerlo entre Barcelona y Valencia?
Espero que el nuevo gobierno rectifique esta política de inversiones basada en criterios centralistas y poco eficientes.

Me va a permitir que le dibuje el panorama en el conjunto europeo y cómo nos afecta en la península. En Europa hay tres grandes vectores de crecimiento socioeconómico:

1.- El vector EULER o FERRMED: Este vector va desde San Petersburgo y Escandinavia hacia la parte oeste de la Europa Central, hasta llegar al Mediterráneo Occidental (a través de los valles del Rin y del Ródano), y al Norte de África (siguiendo el Corredor Mediterráneo español). Agrupa la mayor parte de las Regiones Económicas Locomotoras de la UE (European Union Locomotive Economic Regions: EULER) y las grandes mega-regiones definidas según el criterio de Richard Florida. Es, por tanto, el vector que concentra la máxima generación de riqueza de la UE.

2.- El vector Euroasiático: Este vector se extiende desde las Islas Británicas y las zonas continentales del Mar del Norte y del Canal de la Mancha hacia la Europa Central y del Este, y desde allí hacia China. Se corresponde con un gran eje intercontinental con un fuerte potencial de generación de actividad económica.

3.- El vector Mediterráneo: Este vector, que abarca toda la Cuenca Mediterránea desde Oriente Próximo hasta el Estrecho de Gibraltar, forma parte del mayor flujo intercontinental de intercambio económico. De hecho, es el nexo de enlace entre la Unión Europea y la Unión para el Mediterráneo con las grandes Macro-regiones de la China y el Japón, del Sudeste Asiático y del Subcontinente Indio, sin olvidar la zona del Golfo Pérsico, de alto potencial en recursos energéticos. La emergencia de las Macro-regiones Asiáticas y también del Norte de África configuran este vector como el de mayor potencial de crecimiento del mundo.

Así pues, es del todo evidente que el crecimiento socioeconómico de la UE se encaminaría mucho más eficazmente si se tienen en cuenta las potencialidades de estos tres grandes vectores.
Catalunya y todo el Arco Costero Mediterráneo, desde Livorno y Génova hasta Málaga y Algeciras, ocupan una posición estratégica, dado que justamente son el nexo de unión entre el Vector EULER / FERRMED y el Vector MEDITERRÁNEO. A esta gran zona de confluencia, el renombrado economista americano Richard Florida la identifica como una de las grandes Mega-regiones del mundo con el nombre «Barcelona-Lyon». Solo hay otra zona en Europa que se le pueda comparar en capacidad de desarrollo, que es justamente la zona del Mar del Norte (Sur del Reino Unido, Benelux y parte occidental de Alemania) donde se produce el cruce entre el Vector EULER / FERRMED y el Vector EUROASIÁTICO

Para todos nosotros, la gran solución estriba en desarrollar al máximo las potencialidades económicas de la Mega-región Barcelona-Lyon (o «Barcelyon») en los terrenos industrial, logístico, agrícola, turístico y de investigación y desarrollo. Del rápido crecimiento de esta Mega-región se beneficiarán todas las regiones circundantes y el conjunto de la Unión Europea. El punto flaco de esta Mega-región es el abandono secular al que le han sometido los respectivos gobiernos nacionales, en particular el español, en lo que concierne a las infraestructuras y las balanzas fiscales. Si se resuelve este aspecto, cosa que confiamos que así sea, el futuro que nos espera es altamente esperanzador.