El ferrocarril como pieza clave del transporte y la logística

En mi opinión hay motivos de queja, sobre todo por irregularidad en la inversión y por la mala gestión de muchas de las infraestructuras. Las inversiones de los últimos 30 años, probablemente han sido excesivas en algunos modos e insuficientes en otros. Tenemos la contradicción de contar con infraestructuras sub-explotadas, que ni tan siquiera se pueden mantener, junto a la falta urgente de construir otras que son necesarias para el buen funcionamiento de la economía.

Tenemos unos 15.600 Km de vías de alta capacidad, mientras que Alemania y Francia tienen menos de 13.000 y 12.000 respectivamente. Por supuesto que ellos tienen intensidades de tráfico mucho mayores que permiten mantenerlas y amortizarlas, en tanto que en España hay dificultades serias en conseguir un presupuesto para su mantenimiento. Pero lo peor es que muchos de nuestros trazados están duplicados o sea que van en paralelo. Ha habido mala planificación territorial y también en el modo de explotación.

Criterios de decisión en inversiones infraestructurales

Aunque creo obvio, por conocido, referirme a ello, recordemos que en 2012, el tendido de Japón, Francia y España, era parecido, entre 2.100 y 2.300 Kms. En cambio, en cuanto al número de usuarios era de 342, 161 y 22 millones de Euros respectivamente. Los japoneses ganan dinero, los franceses cubren gastos de explotación sin amortizar la inversión, los españoles lo camuflamos en las cuentas generales. Supongo que se pierde mucho, pero seguimos construyendo. Y mientras tanto no hay dinero para inversión en vías para mercancías. En lugar de convoyes para mercancías tenemos convoyes de camiones en las autopistas. Respecto a los Aeropuertos, también lo explico en mi libro, que acaba de publicarse, Ferrocarril, el medio de transporte del siglo XXI. El tema es grave aunque menos exagerado.

Las estaciones intermodales de pasajeros deben ser funcionales, con servicios y cómodas. En esto puede haber fallos, pero el problema fundamental es su ubicación. Tal como se explica en el libro, con el ejemplo de Giuggiaro, el diseño de la red ferroviaria debe empezar por dichas estaciones, dotándolas de suficiente espacio, y después preocuparse de la conectividad, no al revés.

En todo el mundo se toman decisiones basadas en una mezcla de cuatro criterios: interés general, intereses particulares, ideas políticas y actuaciones aleatorias. Según las características de cada país, acostumbran a predominar alguna o algunas de ellas.

Muy poco “interés general”, que es el propio de los países con buen sistema de gobierno, y mucha mezcla de los otros tres que son lo que caracterizan a los países corruptos, autócratas y desnortados respectivamente. En nuestro caso el componente aleatorio es grande lo que indica que hay muy mal sistema de gobierno.

Cuando hay falta de buena gobernanza y hay muchos sujetos y equipos que intervienen en la decisión, se acostumbra a producir un sinfín de intervenciones sin orden que acaban generando decisiones que dependen de la casualidad, sin que haya un hilo conductor de las decisiones, siguiendo la teoría del caos que describió Lorenz.

En mi libro se explican algunos casos, pero siempre analizando el proceso más que las personas, que al fin de cuentas hacemos de marionetas en este teatro. Se debe mejorar nuestra gobernanza, o, dicho de otra manera, se requiere más coordinación, tecnificación y equidad de todos los entes sociales que intervienen en la toma de decisiones.

Por supuesto que sí. Pero no debemos olvidar que un Gobierno, por muy fuerte que sea, puede poco ante una sociedad sana. Si el gobernante propone un disparate, la oposición, las patronales, los entes territoriales, los medios de comunicación e incluso las sociedades recreativas tienen que oponerse e impedirlo. Aquí en España, callan y cuando el desastre es patente, entonces nos quejamos. Por ejemplo, ¿alguien se quejó en 1997-1998 cuando se planificó la AV española? Los que entonces callaron, ahora gritan. Pero es tarde.

La palabra corredor se ha impuesto, probablemente gracias a Ferrmed, y es un acierto de comunicación que aún tiene diferentes acepciones. Yo lo entiendo como el camino por el que pasan un conjunto de medios de comunicación que si discurriesen separados producirían servidumbres de paso mucho mayores. En el caso español hay además la necesidad de agrupar medios de comunicación por muy pocos corredores a causa de una orografía que obliga a hacer pasar muchas infraestructuras por pasos estrechos y obligados.

El corredor debe contener carreteras, ferrovías, cableado de comunicación, conductos de agua, gas electricidad, etc. Pero le ferrovía necesita un camino muy recto y unas pendientes muy suaves. Por ello el ferrocarril, en territorios abruptos, exige un paso obligado muy preciso y a la vez cuadriplicar vías pues las velocidades de distintos tipos de convoyes ferroviarios lo exigen. En suma, un corredor ferroviario importante necesita un mínimo de cuatro vías, dos para pasajeros y dos para mercancías. Y un país como España, con baja densidad de población, necesita pocos y grandes corredores mallados entre sí, con salidas capilares en espina a nodos terminales.

Caminos de la España romana del siglo I y de la red ferroviaria en 1920. La red ferroviaria aprovechó los caminos romanos, salvo en la meseta donde había pocos. En 1920, el Estado incentivó la construcción de ferrovías desde Madrid con una Ley que las subvencionaba, en tanto que las periféricas debían financiarse por sí mismas. (Ferropedia.)

Red ferroviaria española de velocidad superior a 250 km/h en 2011

Los romanos hicieron dos grandes ejes de este a oeste y tres de norte a sur. Los horizontales fueron el eje de Lisboa-Mérida-Almansa y el eje que luego se aprovechó para el camino de Santiago pero continuado hasta el mar Mediterráneo. Los verticales fueron el mediterráneo, el atlántico y el camino que más tarde se llamó de la Plata. De estos ejes, salían ramales para llegar a ciudades relevantes. Esto lo hacían para adaptarse a la orografía, reduciendo las pendientes al mínimo ya que sus carruajes eran muy pesados para la tracción animal. Creo que para el ferrocarril habría sido bueno seguir el modelo romano, con inclusión de conexiones a Madrid, pues las servidumbres de evitar pendientes a fin de ahorrar energía, dos mil años más tarde, vuelven a ser decisivas. Pero se ha hecho de diferente manera.

El atlántico debería ir del Algarve a A Corunha pasando por Lisboa. Tanto el atlántico como el del camino de la Plata, a la vista de lo que se ha ejecutado, no parece que encajen con el sistema. Pero estamos a tiempo de encajar el camino de Santiago, el eje Lisboa-Mérida-Albacete-Almansa y el corredor del Mediterráneo. Asimismo, desde Miranda de Ebro se puede pasar por Irún y continuar por el borde atlántico hasta París con otro gran corredor. La inversión fundamental debe ser la de construir los dos grandes corredores de unión con Francia por Irún y La Jonquera. No precisan salvar grandes cotas y permiten canalizar el flujo de viajeros y mercancías por mitades, entre Europa y España. Este es el reto, en mi opinión.

Los Pirineos se deben atravesar por cuántos más puntos, mejor. Pero corredores potentes, que incluyan paso de mercancías en convoyes de 3.000 o 4.000 toneladas, tienen que pasar por cotas menores de 200 metros. Subirlos a más altura es gastar energía sin necesidad. Y, mucho más, si al llegar a ambos lados se encuentran con escasa población en industria y desde Pau o Zaragoza, se deben desviar los convoyes a la salida natural de Irún o La Jonquera.

Es legítimo y encomiable que cada ciudad defienda su economía y su capitalidad. Pienso, por ejemplo, que Zaragoza, ferroviariamente hablando, tiene que aspirar a ser sede del Ente Regulador Ferroviario Español y no gastar su energía en batallas menores y perdidas de antemano. En este sentido debe aprovechar su situación geográfica para convertirse en la capital ferroviaria española, mirando con el rabillo del ojo a Europa.

Respecto al paso de Somport, puede aprovecharse con mejoras razonables y moderadas, para comunicar viajeros entre las dos vertientes del Pirineo y potenciar los centros de vacaciones. No importa si desde Somport a Huesca, Ayerbe o Jaca se va lento, pues Huesca está a dos horas de más de 20 millones de españoles. Pero no subamos mercancías que luego deben bajar y retroceder a los flancos marítimos.

Vuelvo a referirme a mi libro Ferrocarril, el medio de transporte del Siglo XXI, en él dedico un 20 % del espacio a explicar el proceso de estandarización y regulación que debe sufrir el ferrocarril europeo, así como la necesidad de un Ente Europeo de Regulación y sus correspondientes nacionales. Aquí nos jugamos el ser o no ser de Europa. Tanto o más que en otros temas que cada día salen en la prensa. Y los entes reguladores no está escrito que deban estar en las capitales. Al contrario, es el mejor medio de repartir riqueza y progreso entre los territorios. Europa lo aprovecha poniendo los más de 20 entes que ya ha creado en capitales “pequeñas”, y España, el día que nos quitemos las orejeras y dejemos las rancias visiones centralistas y/o secesionistas, también iremos por este camino.

Zaragoza lo tiene todo para ser el centro regulador ferroviario español. Tiene tradición ferroviaria, con unos talleres desde hace más de 100 años. Tiene espacio para albergar y regular el almacén de vagones de carga que se repartirán entre las fronteras mediterráneas y atlánticas. Y está cercana a las dos grandes conexiones de Irún y La Jonquera, dónde nos jugamos el futuro. Y, sobre todo, tiene la neutralidad política y social necesaria para crear un estilo neutro que deben cumplir los grandes entes reguladores. No en vano es la ciudad que todos los estadísticos toman como promedio en sus mediciones.

Efectivamente hay muchas propuestas, que deseo exponer con la máxima humildad. Hay muchas más, y más profundas de las expuestas en esta conversación. Pero lo que realmente me preocupa e intento hacer bien es el razonamiento que las respalda. Y el análisis es consecuencia de combinar conocimiento técnico, económico y social con el objetivo de maximizar los beneficios de unas inversiones que siempre son escasas.

Pienso que si se hacen análisis correctos, y el de mi libro creo que lo es, se llega a propuestas interesantes sobre el papel. Pero esto es fácil. Lo difícil es armonizar sociedades complejas, como lo son la europea y la española, para que todos los actores sociales consensuen los proyectos de calidad; cosa que nos devuelve a los criterios de toma de decisión que hemos hablado al principio. Este es nuestro reto. Y hay que hacerlo desde el análisis y el conocimiento, no desde la fuerza y las ideas preconcebidas.

Red mundial de ferrocarril y ratios para la prospectiva del ferrocarril al comienzo de la cuarta época ferroviaria

 

Francesc Ribera