El Corredor mediterráneo y el futuro de la economía española

Ustedes presionan constantemente para que se ponga en marcha, de una vez por todas, el Corredor mediterráneo y la UE lo marca como una prioridad, pero ¿hasta qué punto pueden obligar al Gobierno español desde Bruselas?

Las posibilidades de presión desde Bruselas al Gobierno español son escasas. Si bien la Comisión europea en estos momentos tiene muy claro que el Estado español no se puede poner precisamente de ejemplo de que  las cosas se hagan como se tienen que hacer. Ahora ya tienen perfectamente constatado que no se invierten los recursos en donde se debieran invertir. Otra cosa es que tengan poder para obligar a hacer lo que hay que hacer. 

La UE no manda, ellos hacen los reglamentos y las leyes, pero los estados tienen la potestad, porque las inversiones en gran parte las sufragan los estados. Ahora ya consideran el Corredor mediterráneo como un cuello de botella, por lo que en algunos tramos habría entre el 30 y el 40 % de subvención por parte de la UE, pero resulta que el Gobierno no inicia los trabajos previstos, por tanto no se cumplen los plazos. Ejemplo: el tercer carril debería estar instalado hasta Cartagena en el 2016, según compromisos iniciales. Si no se inician las obras de inmediato no se llegará a Cartagena ni en el 2018.

¿Puede darnos algunas informaciones concretas sobre cómo se está llevando el Corredor mediterráneo desde el Gobierno central?

En las conversaciones que tenemos con los altos cargos del Gobierno se pone de manifiesto que las obras no avanzan, ni se planifican convenientemente. Por ejemplo, lo que están haciendo de poner un tercer hilo en una sola vía entre Valencia y Castellón no tiene ni pies ni cabeza. Ello se hace sólo para poder decir que algunos trenes AVE de Madrid a Valencia pueden llegar a Castellón. En vez de instalar el ancho internacional en sentido norte-sur, que es lo lógico. Pues no, sólo se hace este trozo que tan sólo complicará los tráficos, porque no se pone el tercer carril en las dos vías. Dentro de una misma vía circularán trenes en doble sentido, con lo que se limita la capacidad de la línea.

Lo mismo piensan hacer desde Castellbisbal (Barcelona) a Valencia. Sólo quieren poner el tercer carril en una vía. Esto significa que como mucho podrán circular en ancho internacional cinco trenes al día por sentido. Además aquí en Cataluña las terminales no están conectadas con la línea mixta de ancho internacional existente entre Barcelona y la frontera francesa. En la última reunión que tuvimos con los responsables del ministerio de Fomento no supieron concretarnos fechas de conexión de las terminales ni de conclusión de las obras de instalación del tercer carril.

¿Cree que para activar la licitación y ejecución de las obras es necesario un coordinador del Corredor Mediterráneo, con rango de secretario de Estado o parecido?

Nosotros lo hemos defendido siempre. Lo que sí está claro es que en cualquier gobierno que tenga un mínimo de sentido socioeconómico no puede ser que toda una parte del Estado, que canaliza entre el 40 y el 50 % del PIB, lo tengas tan abandonado, y lo poco que se hace se hace de manera descoordinada. Esto no tiene ni pies ni cabeza. Es evidente que no hay nadie que coordine esto.

En cuanto al rango del coordinador debe ser un buen profesional más que un político.

¿Qué se ha hecho durante el mandato de la ministra Pastor en el Corredor mediterráneo?

Con el ministro Blanco, con el que tuvimos varias reuniones, conseguimos que se hiciera un anteproyecto de todo el Corredor mediterráneo, que es bastante bueno. Allí se reflejaba que hacían falta unos 55.000 o 56.000 millones de euros para poder atender las previsiones de tráficos ferroviarios, tanto en mercancías como en pasajeros.

Este importe incluía doble plataforma (4 vías) en todo el recorrido (una para la alta velocidad y otra para los trenes convencionales). También consideraba la adecuación de los enlaces con terminales multimodales y puertos.

Hasta la fecha se ha invertido principalmente en las líneas de alta velocidad orientadas siempre a conectar las metrópolis mediterráneas con Madrid, más que entre ellas mismas.

En alta velocidad adscrita al Corredor, se ha invertido en la línea mixta entre la Frontera Francesa y Barcelona y entre Barcelona y Camp de Tarragona (para continuar hacía Zaragoza y Madrid). También se ha invertido en la conexión de Alicante con Almansa (para continuar hacia Albacete y Madrid). Y ahora se está trabajando en la conexión desde Monforte (Alicante) hacía Murcia y Almería, siempre con el objetivo de conectar estas ciudades con Madrid. Se han iniciado algunos trabajos parciales para la alta velocidad entre Valencia y Almansa y no se ha hecho absolutamente nada para la alta velocidad entre Tarragona y Valencia.

En lo que atañe a las mercancías se ha instalado un tercer carril en la línea convencional entre Figueres y Girona y entre Mollet del Vallès y el Puerto de Barcelona, para permitir el paso de trenes en ancho internacional.

Con la Ministra Pastor se ha hecho el proyecto de tercer carril en la línea convencional entre Castellbisbal y Valencia, pero con la previsión de colocarlo sólo en una vía; lo que, como he afirmado, limita la capacidad de tráfico de una forma inadmisible.

Además en lugar de iniciar los trabajos de Norte a Sur, se han comenzado de Sur a Norte entre Valencia y Castellón con el único objetivo de poder decir que el AVE de Madrid, siempre de forma precaria, ya llega a Castellón.

FERRMED está en absoluto desacuerdo con este proyecto y exige el ancho internacional en las dos vías y el inicio inmediato del Estudio de la segunda plataforma para trenes de alta velocidad entre Tarragona y Valencia.

¿Por qué es tan decisivo el Corredor Mediterráneo para la economía de la península ibérica y del sur de Europa?

Es sencillamente determinante. Por ejemplo la Ford, que es uno de nuestros miembros, afirma que en estos momentos los costes logísticos que tienen son los mismos que los costes de personal. Recuerdo como directivo de Nissan que el personal nos suponía el diez por ciento de los costes, todo lo demás eran materiales y costos de materiales aportados la mayor parte por los proveedores. Esto en lo que respecta a la automoción, pero aquí ya se ve la importancia que tiene poder reducir los costos de transporte, tanto de materiales como de productos terminados. Ello se puede lograr con un ferrocarril eficiente.

En el ramo agroalimentario tenemos miembros de FERRMED en Andalucía que nos aseguran que a ellos les cuesta lo mismo producir una lechuga que transportarla. Por eso necesitan tener el ancho internacional allí mismo, para poner los trailers de los camiones en el tren e ir directamente a Berlín si hace falta, e incluso más lejos y, desde allí, hacer la distribución final a menor costo y en menos tiempo. Ahora, haciendo la distribución por camión pierden un tiempo precioso que va en perjuicio de sus productos perecederos.

¿Y desde el punto de vista ecológico y medioambiental?

¿Saben cuántos camiones cruzan la frontera por la parte mediterránea? 11.000 al día de promedio. Un tren puede ser el equivalente de cuarenta camiones. Volviendo al ramo alimentario hemos hecho un estudio en el que se constata que cruzan la frontera unos 4.000 camiones al día llevando productos alimentarios, siendo el transporte ferroviario de los mismos prácticamente nulo. 

Ello se debe a la falta de continuidad del ancho internacional en las líneas ferroviarias españolas y a la precariedad de las conexiones con terminales y puertos.

También está claro el consumo energético: en tren cuesta entre una cuarta o una quinta parte del costo de llevar la carga por carretera. Y la contaminación también es un valor determinante: aunque los camiones pueden acabar siendo eléctricos, aun así no dejarán de seguir consumiendo cuatro o cinco veces más energía que el tren.

¿El Corredor mediterráneo beneficia más a Cataluña o a Valencia-Murcia-Andalucía Oriental?

Si lo miramos desde la óptica de la conexión con Europa, Cataluña ya lo tiene, desde Barcelona tenemos una línea de ancho internacional que llega al puerto, aunque hace falta ahora conectarla con los polígonos industriales y logísticos. Ahora bien, de Barcelona al sur no existe, en Tarragona no lo tienen. Por ejemplo, la Basf tiene una gran inversión a punto para hacerla allí, y proyectan una terminal ferroviaria importante en ancho internacional de la que prevén en tres años mover seis trenes en cada sentido al día, para ir hacia Alemania, con productos que ahora van por carretera. Si el tren funciona es mucho más barato que la carretera. Otra cosa es la gestión de los propios operadores ferroviarios. La libre competencia es algo fundamental y ello aún dista mucho de ser una realidad. 

Es evidente que cuanto más cerca de la frontera el Corredor está más resuelto. Por eso parece evidente que a los que más se beneficiará será a los valencianos, los murcianos y toda la Andalucía oriental.

¿Qué se puede hacer desde la sociedad civil y desde las instituciones públicas de la zona para que el Gobierno se ponga las pilas de una vez?

Creo que hay que decir basta. Nosotros hicimos un informe que la Comisión europea valoró como determinante y después una presión muy fuerte a la Comisión y al Gobierno español. El gobierno no quería cerrar el Corredor por el sur, con que llegara a Cartagena ya tenían suficiente. Nosotros reclamamos que llegara hasta Algeciras. El ministro Blanco al final accedió y obligó a sus técnicos a que fuera así. Fue en aquella época que nosotros preparamos una carta tipo que enviamos a los ayuntamientos, a los empresarios, a las cámaras de comercio, a los sindicatos, etc. Centenares de cartas llegaron al comisario de Movilidad y Transporte, con copia al ministro de Fomento, solicitando el corredor completo. El ministro aceptó entonces nuestra propuesta.

Ahora nosotros en la Declaración de Martorell (Barcelona), del 8 de junio de 2016, afirmamos que FERRMED le da un plazo de seis meses al nuevo gobierno que se constituya para que presenten un plan detallado y bien estructurado de lo que harán en el Corredor Mediterráneo a corto plazo. Para llevar el ancho internacional hasta Almería y para que se nombre un coordinador estatal para que esto llegue a buen puerto. Si esto no se hace, FERRMED se reserva el derecho de hacer todo lo que haga falta ante la Comisión europea y todas las instancias internacionales, y de llevar a cabo todas las movilizaciones que considere oportunas para que esta infraestructura fundamental se desencalle de una vez.