Factores de dinamización en la industria de componentes del automóvil

Llegan noticias buenas y malas porque hay noticias buenas y malas. El sector del automóvil se estructura en dos niveles, el mercado y la industria, y en este sentido no conviene mezclar la información de uno y del otro. El mercado está débil y muy deprimido porque no se venden coches en España; mientras que la industria, si bien ha perdido aceleración, mantiene su buen tono gracias a las exportaciones. A nivel de producción somos moderadamente optimistas. Y también las ventas de vehículos se están empezando a recuperar gracias a los programas de incentivos.

La industria tiene una capacidad instalada de unos 3 millones de vehículos. Ha habido momentos en la historia en los que la industria española ha alcanzado estas cifras. En el momento más bajo, en el ejercicio 2008 y 2009 se produjeron 2 millones de unidades, un 33% menos que la capacidad. Esto impacta en toda la cadena de valor. Han caído empresas, ha habido fusiones y adquisiciones. En la recaída que hubo en 2011 la industria no sufrió tanto, porque se exportó relativamente más. Ahora la industria del automóvil está en una situación llana, ni crece ni decrece. Sin embargo el mercado ha tenido una evolución distinta, en forma de W. Bajó, subió y ha vuelto a bajar para empezar a mejorar un poco. En general, la industria ha aprovechado el momento para reestructurarse y para afrontar el futuro con más optimismo. La industria no ha hecho nada revolucionario ni impactante, sino seguir la doctrina de los veinte grandes fabricantes, que son exigentes, exigentes y más exigentes. Cada día tienes que fabricar mejor, más barato, con más tecnología. Hay una situación de estrés permanente que te lleva a innovar para reducir costes y poder aguantar los márgenes.

En Cataluña sí. Aquí tenemos dos fabricantes, Nissan y Volkswagen, y eso es bueno, porque en otras regiones solo tienen un fabricante, o ninguno. Es bueno no depender de un único fabricante. El otro punto positivo es que, en principio, tanto Nissan como Volkswagen van a crecer, o así lo han expresado públicamente. En Cataluña tenemos unos veinte proveedores de nivel medio-alto. Pero lo que ocurre es que de todo lo que se necesita para construir un coche, a lo mejor podemos ofrecer el 60% de los componentes, mientras que en algunas regiones de Alemania pueden tener alrededor del 80%. En el Clúster de la Indústria d’Automoció de Catalunya estamos trabajando para mejorar estos datos. Tenemos proveedores del ámbito metálico, del plástico, de la electrónica, etc. Hay un tejido empresarial bastante bueno, pero nos gustaría que la pirámide de proveedores fuera más amplia.

No es tan fácil. La electrónica del automóvil representa un 15% del peso de la electrónica general a nivel mundial. Fabricar un componente electrónico para el automóvil requiere de una sofisticación mucho más elevada que la electrónica de consumo, ya no sólo en cuanto a la resistencia de los materiales sino también a la fiabilidad del software. Hay una zona común pero no está tan claro que un fabricante de electrónica base pueda ponerse a fabricar para las empresas del automóvil.

Ciertamente. Engloba desde el textil hasta las espumas, las gomas, la electrónica, etc. En un vehículo hay aproximadamente 6.000 componentes.

La gran partida se juega en Asia-Pacífico. En esa zona en los próximos años se van a fabricar la mayoría de los vehículos. Eso no significa que las empresas europeas no tengamos nada que decir. El futuro pasa por la cooperación, por ser más eficientes y competitivos apoyándonos en la tecnología y en el diseño, y en la mejora de la logística. En este sector la competencia es feroz y cualquier manera de reducir los gastos es buena para conseguir ganar las luchas internas de los fabricantes. La filosofía es cooperar para competir globalmente. Y lo podemos hacer desde varias vías: formación, competitividad, logística, tecnología de producción y producto.

La función principal del Clúster es articular una estrategia de futuro para conseguir que la industria del automóvil siga siendo uno de los motores de la economía catalana. Barcelona tiene el potencial necesario para convertirse en el hub del sur de Europa, que ofrezca la mejor formación, desde la FP la formación de directivos, yo digo desde los 18 hasta los 81 años…

Es un mercado estratégico y lo normal sería instalarse en esas zonas. Europa, si nos fijamos en su territorio, población y mercado, es sólo una pequeña parte del mundo. El 80% del negocio mundial del automóvil estará en Asia-Pacífico. Si queremos ser operadores globales ya tendríamos que estar allí. Algunas empresas ya están bien posicionadas. Otras son más pequeñas y necesitan acompañamiento o buscar fórmulas alternativas para poder estar allí.

Fui director técnico de Seat y promoví todos los modelos Ibiza, Toledo, León, Córdoba, etc. Estuve 26 años en la compañía. Fui el responsable de la segunda generación en el centro técnico de Seat con base Volkswagen. Llegamos a fabricar 500.000 vehículos en el año 2000. La clave del éxito del Ibiza ha sido saber fabricar un coche con personalidad y que ha tenido un gran recorrido. Supimos focalizar el Ibiza entre la gente joven. Cuando yo asumí esta responsabilidad recuerdo que se tenía una imagen deteriorada de Seat, como una empresa un tanto arcaica fundada durante la dictadura. Conseguimos modernizar la marca y hacer un modelo para la gente joven, con un aspecto y acabado deportivo. También entramos en el mercado femenino. Los año 90 fueron decisivos para la empresa, y crecimos en producción, en exportaciones y en marca.

Desde el punto de vista tecnológico el reto es la batería. Es un problema que la industria está tratando de resolver. No es fácil. No podemos almacenar tanta energía en tan poco tiempo. Si ya nos cuesta casi una hora recargar el teléfono móvil, imagina un coche. Hoy en día en el mercado tenemos coches con unas autonomías de 120 y 180 kilómetros, que están bien pero no dejan de ser autonomías bastante limitadas.

Todos diferentes. Toyota apuesta por lo híbrido. Nissan por lo eléctrico. Volkswagen está a verlas venir. Y por otro lado, las petroleras están a la expectativa y cuando vean que habrá negocio entrarán. Pero hoy por hoy todo está muy quieto. Lo que si parece claro es que las gasolineras ya no serán la tienda monotemática que son ahora, sino un auténtico supermercado en donde se puedan encontrar todo tipo de combustibles y de prestaciones para todo tipo de motores.

La moto eléctrica ya tendría que ser una realidad, y la verdad es que ningún fabricante grande se ha puesta a fabricarla. Todo el mundo tiene ideas, hacen pequeñas producciones, pero no hay modelos que tengan una autonomía de 70-80 kilómetros. Lo atribuyo a la falta de madurez. Tenemos ideas pero, hoy por hoy, no sabemos plasmarlas.

Lenta. Existen barreras de cultura tecnológica y de adaptación al mercado. Llevamos 110 años de cultura del petróleo y no es fácil cambiar de paradigma. El motor de explosión tiene aún margen de mejora para un menor consumo. Pronto veremos motores que gastarán 2 litros de gasolina a los 100 kilómetros. A esos consumos el petróleo seguirá siendo competitivo. El futuro lo veo como una convivencia y una complejidad entre diferentes tipos de combustibles.