El reciclaje en la industria del automóvil

Director general de SIGRAUTO

«Existe cierto rechazo a la valorización energética que hace que en ocasiones haya residuos que terminan eliminándose cuando deberían al menos valorizarse»

Están los Centros Autorizados de Tratamiento (CATs) que son, en su gran mayoría, el fruto de la adaptación de los antiguos desguaces industriales a los nuevos requisitos impuestos por el Real Decreto 1383/2002. Su principal función es la de llevar a cabo la descontaminación de los vehículos, consistente en la retirada de todos los materiales y fluidos que confieren al vehículo fuera de uso la condición de residuo peligroso, y el posterior desmontaje de todas aquellas piezas y componentes susceptibles de ser reutilizadas y/o recicladas. Es importante también tener en cuenta que sólo los CATs pueden tramitar la baja definitiva de los vehículos del Registro General de Vehículos de la Dirección General de Tráfico y que este trámite se realiza completamente online de manera que el usuario recibe inmediatamente el justificante oficial de la misma.
Otro tipo de empresa son los fragmentadores. Las plantas fragmentadoras son grandes instalaciones industriales que cuentan con molinos de martillos para la trituración de los vehículos fuera de uso descontaminados y desmontados. En las instalaciones de fragmentación, los vehículos son triturados hasta un tamaño de entre 20 y 40 cm. A continuación, unas aspiradoras y unos ventiladores soplantes retiran los materiales menos pesados (estériles). Más tarde, mediante corrientes magnéticas se separan por un lado los metales férricos, que son enviados a siderurgia para la elaboración de nuevos materiales, y por otro la fracción “residuo pesado”, que está compuesta por gomas, plásticos y otros metales no férricos.
Y luego están las instalaciones de tratamiento postfragmentación. Al igual que las plantas fragmentadoras, las instalaciones de tratamiento postfragmentación, también llamadas plantas de “medios densos”, basan su funcionamiento en el tratamiento de la fracción “residuo pesado”. En estas instalaciones los materiales son sometidos a distintos procesos de segregación (cribados, flotación, corrientes de inducción, mesas densimétricas, sistemas ópticos, etc.) para obtener por un lado los distintos metales no férricos (aluminio, cobre, etc.) que son enviados a plantas de fundición y, por otro, otras fracciones de materiales no metálicos que se reciclan o se valorizan energéticamente dependiendo de sus características.

Todos los líquidos considerados como residuos peligrosos (aceites, líquido de frenos, anticongelantes, etc.) son separados en contenedores

En casi cualquier cosa. Si distinguimos por el tipo de recuperación tendremos algunas partes que sirven directamente para lo mismo que fueron fabricadas y a esto se le llama reutilización, que es la forma más beneficiosa desde el punto de vista medioambiental para recuperar un material. Después, en la jerarquía a seguir según lo establecido en la normativa Europea, vendría el reciclado que básicamente consistiría en transformar materiales de residuos de nuevo en productos, materiales o sustancias, tanto si es con la finalidad original como con cualquier otra finalidad. Aquí podemos pensar en los metales, que se reciclan al 100% y sirven para volver a producir otra vez cualquier tipo de producto. Así el acero de la chapa puede acabar siendo una viga para una casa, una puerta de una nevera o cualquier otro elemento de acero. El cobre de los cableados puede volver a ser utilizado en esa misma aplicación o en cualquier otra, como puede ser la fabricación de tuberías. También hay otras partes no metálicas, como los neumáticos, que pueden acabar sirviendo para fabricar el pavimento de un parque infantil, o puede acabar como parte del asfalto de una carretera, etc. En el caso de las baterías de arranque de plomo-ácido, el ciclo del plomo es, en cambio, prácticamente un ciclo cerrado puesto que se recupera casi al 100% en la fabricación de nuevas baterías. Por último, estaría la valorización que es cualquier otra operación cuyo resultado principal sea que el residuo sirva a una finalidad útil al sustituir a otros materiales, que de otro modo se habrían utilizado para cumplir una función particular, o que el residuo sea preparado para cumplir esa función en la instalación o en la economía en general. Aquí nos encontramos con que, por ejemplo, parte de los revestimientos y los acolchados de los asientos pueden acabar sustituyendo al coque de petróleo como combustible en un horno de cemento u otras opciones donde lo que se está aprovechando es principalmente el valor energético del material.

La última de las opciones, pero necesaria cuando existe un material que no ha podido recuperarse por ninguna de las anteriores, es el depósito en vertedero.

Los datos oficiales reportados por el Ministerio de Medio Ambiente, muestran una evolución constante desde el 76% de recuperación total del año 2002 hasta el 85,7% reportado a la Comisión Europea en 2008. Nuestros datos para el año 2009 indican otro pequeño aumento que nos situaría algo por encima del 86% debido fundamentalmente a algunos avances en la línea de la valorización energética de determinadas fracciones. Esto tiene una lectura muy positiva, y es que las cosas se están haciendo bien y que hemos logrado situarnos entre los países que han alcanzado los objetivos que fija la normativa para el periodo 2006-2015. De no producirse, aunque esperamos que se produzca, un cambio importante en la aplicación del principio de jerarquía que sitúa la valorización energética por encima del depósito en vertedero, habría grandes dificultades para alcanzar el 95% fijado como objetivo de recuperación para el año 2015. En España existe cierto rechazo a la valorización energética que hace que en ocasiones haya residuos que terminan eliminándose cuando deberían al menos valorizarse.

Planta de descontaminación

El fabricante trabaja fundamentalmente en el único punto donde realmente puede influir que es en el momento del diseño y la fabricación. Los principales esfuerzos de los fabricantes en este sentido pasan en primer lugar por la reducción o eliminación de metales pesados (Pb, CrVI, Cd y Hg) y otros elementos que pueden dañar la salud o el medio ambiente. Debe destacarse que en los últimos diez años, la reducción o eliminación de estos metales ha sido aproximadamente de un 99%, sin tener en cuenta el plomo de las baterías que como ya se ha señalado anteriormente tiene un ciclo prácticamente cerrado. Otro de los aspectos en los que se han centrado los esfuerzos de los fabricantes ha sido en diseñar y fabricar los vehículos de forma que se facilite la recuperación de los vehículos al final de su vida útil. En este sentido, hay que destacar los importantes cambios que se han producido en las partes y componentes plásticas de los vehículos que han dejado de fabricarse a base de mezclas de polímeros que permitiesen dar la calidad y el confort necesarios para pasar a ser de un único polímero sin perder ni un poco de calidad ni de confort pero permitiendo una recuperación de estos materiales que con la mezcla de polímeros no era posible. Pero los esfuerzos de los fabricantes no se quedan sólo en estas dos fases, sino que también tratan de ayudar en las fases del tratamiento y para ello, por ejemplo, facilitan información sobre la composición, localización y forma de desmontaje o extracción de los distintos componentes del vehículo a los CATs; realizan y/o apoyan proyectos de investigación en nuevas líneas de recuperación de materiales e incorporan progresivamente más y más componentes fabricados de materiales reciclados en sus vehículos, lo que ayuda a desarrollar estos mercados.

No sabría decirle. En mi opinión las sociedades alargan más o menos la vida de sus coches en función de distintos parámetros pero fundamentalmente del nivel económico en general. En Alemania la vida de los coches es más corta y gran parte de sus vehículos acaban siendo adquiridos en otros países donde el nivel económico no es tan alto, y esos coches tienen gran aceptación en el mercado de segunda mano. En los momentos de gran bonanza económica en España la vida de los vehículos se acortó y en estos momentos en los que nuestra economía no está pasando por su mejor momento se ha alargado, pero no sabría valorar si demasiado o demasiado poco.

En las instalaciones de fragmentación, los vehículos son triturados por molinos de martillos hasta un tamaño de entre 20 y 40 cm

Hace ya más de un año que en España no existe ningún plan de incentivos a la renovación del parque de vehículos. Desde ese punto de vista y, teniendo en cuenta que varios países de nuestro entorno sí los tienen y están ayudando a tirar del consumo con buenos resultados, podríamos decir que actualmente no se está incentivando suficiente. En general, en nuestro país tradicionalmente sí que ha habido buenos planes de renovación del parque y sí considero que debería ponerse en marcha un nuevo plan pronto, para que ayude a paliar la delicada situación en la que se encuentra, no sólo el sector, sino toda la economía española.

Formalmente, SIGRAUTO es una asociación sin ánimo de lucro constituida por las asociaciones sectoriales de los principales sectores involucrados en el tratamiento de los vehículos fuera de uso, es decir, fabricantes e importadores de vehículos (a través de ANFAC y ANIACAM), desguazadores (a través de AEDRA) y fragmentadores y plantas de medios densos (a través de FER). Pero la descripción más ajustada a la realidad es que SIGRAUTO es, por un lado, el foro en el que estas cuatro asociaciones analizan los problemas que afectan al tratamiento de los vehículos al final de su vida útil, buscando las soluciones más adecuadas y tratando de proporcionar a sus respectivos asociados los instrumentos necesarios para que puedan cumplir sus nuevas obligaciones medioambientales y, por otro, es la herramienta que les ayuda a poner en práctica las decisiones y soluciones que consideren oportunas. La misión de SIGRAUTO es, por lo tanto, representar y defender los intereses de sus asociados ante las Administraciones europea, central, autonómica y local, coordinando y gestionando las actividades que se consideren necesarias y oportunas en cada momento para lograr que exista una cadena de tratamiento que garantice el correcto tratamiento medioambiental de los vehículos al final de su vida útil de forma eficiente y conforme a lo establecido por la legislación vigente evitando que la sociedad tenga que dedicar importantes recursos en actividades que pueden desarrollar empresas privadas.

El proceso de tratamiento de los vehículos al final de su vida útil comienza en el momento en que éstos son entregados en un centro autorizado de tratamiento

Cuando estás atendiendo a la gente en el stand te das cuenta de que vivimos en una sociedad que valora y se interesa cada vez más por la gestión medioambiental de los productos. Realmente, es muy gratificante ver cómo muchas veces son los más pequeños de la familia los que traen a los padres de la mano para interesarse por cómo se reciclan los coches. Está claro que en un salón como el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona nuestro papel no es competir con las presentaciones y el glamour de los nuevos vehículos, pero son los propios fabricantes así como la propia organización del Salón los que desde siempre han considerado importante que el público conozca de cerca el reciclado de esos mismos vehículos en el futuro y gracias a todos ellos podemos estar allí mostrando todo el proceso.