El grave problema del déficit de infraestructuras de transporte en Cataluña
diciembre 1, 2014
¿Cataluña independiente?
PROS y CONTRAS
PROS y CONTRAS
INFRAESTRUCTURAS
La inversión del Estado en Cataluña es el 9,5% del total regionalizado, mientras que la aportación catalana al PIB estatal es casi el doble. Pere Macías
La relación entre el Gobierno central y Cataluña, dejando aparte la posible independencia, ya es ahora en buena parte inamistosa. Santiago Montero
Pere Macías Arau es doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la UPC. Es profesor titular de Urbanismo en la Escuela de Caminos de Barcelona y, desde 2004, codirector de la Cátedra de Empresa del Cercle d’Infraestructures. Ha sido Alcalde de Olot, entre el 1984 y el 1996; presidente de la Diputació de Girona, del 1994 al 1996; y, de 1995 a 1996, presidente de la Associació Catalana de Municipis i Consells Comarcals. El 1996 fue nombrado conseller de Medi Ambient de la Generalitat, y el 1997 de Política Territorial i Obres Públiques, cargo que ocupó hasta el 2001. Impulsó infraestructuras como la 3ª pista y la nueva terminal del Aeroport del Prat, la ampliación del Port de Barcelona, los nuevos tranvías de la capital catalana y la línea 9 del Metro. En este período presidió la Autoritat del Transport Metropolità, consiguiendo la integración tarifaria e impulsando el Pla Director d’Infraestructures. Des de 2008, es portavoz adjunto del grupo parlamentario de CIU en el Congreso de los Diputados, en el que ha presidido la Comisión de la Vivienda, en la legislatura 2008-2011, y actualmente preside la de Seguridad Viaria y Movilidad Sostenible. Es autor de los libros Del Carnet d’un Alcalde (1991), Des d’Olot per Catalunya (2003), La política ferroviària del Govern de Catalunya (2001); Habitatge: temps de canvis (2001); Via ampla, ment estreta. Crònica de 150 anys d’aïllament ferroviari (1848-1998), el 2011 en catalán y en castellano el 2013; La Gran Bacanal. La política desorbitada de les infraestructures a l’Estat (2012); e Infraestructures d’Estat (2014).
Santiago Montero Homs es ingeniero industrial por la ETSEIB-Escola Tècnica Superior d’Enginyers Industrials de Barcelona. Ha desarrollado su carrera profesional en puestos de responsabilidad en diversas empresas que abarcan desde la logística, distribución siderúrgica, materiales de construcción y producción industrial hasta la ingeniería de instalaciones. Ha sido presidente de la Asociación Empresarial Tecnifuego-Aespi, asesor de la presidencia de la Cambra de Comerç de Barcelona y miembro activo de instituciones técnicas a nivel español y europeo. En la actualidad es consultor empresarial y técnico de diversas empresas e instituciones. Su conocimiento exhaustivo de las infraestructuras de transporte en su interacción con la economía y la sociedad, y su trayectoria en esta variada gama de actividades profesionales e institucionales, le proporcionan una amplia visión sobre la problemática de los diversos medios de transporte, desde el punto de vista empresarial, técnico y económico. Ha escrito el libro Ferrocarril, el medio de transporte del siglo XXI.
A grandes rasgos, ¿qué consideran que ha hecho bien el Gobierno español en Catalunya y qué ha hecho mal?
Pere Macías (P.M.): Hay tres grandes infraestructuras pactadas a finales del siglo pasado, la gran ampliación del puerto, la construcción de la tercera pista de la terminal T-1 del aeropuerto y la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Perpignan. La ejecución de las dos primeras ha sido notablemente eficaz, mientras que la implantación de la nueva línea de alta velocidad ha estado plagada de incidentes y retrasos. Basta constatar que su ejecución se ha prolongado 25 años en comparación con los 5 años de la línea Madrid-Sevilla. Por otra parte, la red de carreteras del Estado en Catalunya se encuentra en una situación muy precaria a causa de la ínfima inversión de las últimas décadas.
Santiago Montero (S.M.H.): Ha habido decisiones muy acertadas, como el desvío del Llobregat (1994) y las obras anexas (Puerto y saneamiento de aguas) que se están completando por fases. El otro gran acierto es la ampliación del Aeropuerto del Prat. Cabe decir que estas obras se decidieron con objetivos divergentes entre las Administraciones. Aún está por escribir la curiosa gestación de los desacuerdos. El resultado es excelente, aunque sea por haberse ceñido más bien a la teoría del caos y aún haya que rematarlo.
Otras cosas se han hecho parcialmente bien: los grandes ejes viarios son suficientes e incluso generosos. El coste ha sido pagar mucho a la iniciativa privada aunque, al menos, esto ha dado lugar a la creación de una gran empresa de infraestructuras con sede en Barcelona.
De lo que se ha hecho mal o muy mal, destacaría las conexiones ferroviarias, tanto de mercancías como de viajeros. La conexión con el exterior hasta Alicante, Bilbao y Nîmes es inaceptable Tampoco lo es la red de cercanías a Barcelona y su sistema de estaciones término. Además Barcelona es un cuello de botella que dificulta la conexión norte-sur del sistema ferroviario catalán. Finalmente la inaceptable centralización de AENA, Adif y Puertos del Estado ha dificultado la gestión de conjunto del sistema.
Vamos ahora a situarnos en posibles escenarios futuros. Agua, residuos y Energía formarían parte de un apartado; e infraestructuras del sector TIC de otro. Queda, pues, movilidad de viajeros y mercancías. Si les parece, nos centramos en este tercer ámbito. ¿En una independencia inamistosa podría ocasionarse una relación traumática con los otros territorios del Estado español que paralizase esta movilidad?
P.M.: No es imaginable en un contexto de economía globalizada situación alguna que conlleve la paralización del flujo de cualquier modo de transporte. ¿Alguien se imagina una orden de las instituciones españolas paralizando la operativa del Aeroport del Prat?
S.M.H.: Inamistosa, en buena parte, ya lo es ahora. La obcecación del Gobierno de Madrid en relegar los proyectos en Cataluña y desviarlos a otras zonas es parte de la actualidad. Todo puede empeorar o mejorar. Y ambas situaciones son igualmente posibles tanto en caso de seguir dentro del Estado español como estando fuera. La única cosa segura es que la geografía continuará siendo igual y por tanto la necesidad de configurar la continuidad y conexión de las infraestructuras tendrá la misma prioridad para ambas partes y en ambas circunstancias.
Ahora hay fuertes problemas de relación con Francia y España, cosa que gestiona España. Si fuera independiente, Cataluña gestionaría ambos problemas. Ello exigiría crear un gran “equipo directivo” dentro de su Administración ya que el futuro de Cataluña dependerá de su capacidad de autogobierno.
Es curioso que de continuar dependiendo del Estado español, también se deberá tener un “equipo directivo” de calidad para influir en el Estado. Es decir, en ambos casos se deberá reforzar la capacidad de estudio y negociación de la administración propia catalana.
Vamos a situarnos ahora, más que en un momento preciso, en un proceso más o menos prolongado de “separación”. ¿Cómo podría incidir la independencia en el desarrollo de las vías de comunicación internas, básicamente carreteras y ferrocarriles, dentro del territorio del nuevo Estado? ¿Y qué diferencias creen que podría haber respecto al presente?
S.M.H.: El reparto físico de la herencia, parece que tenga una solución fácil. Cataluña ha satisfecho más impuestos que el capital público que tiene instalado. Aún así, hay cierta proporcionalidad de este ratio entre Cataluña y España si nos atenemos a superficie territorial y población. Ello permitiría que Cataluña se quedase con los activos fijos propiedad del Estado instalados en Cataluña y cediese su parte en los que están instalados en el resto de España. La diferencia de valoración, pequeña, pasarla a la liquidación final. Se haría lo mismo con los activos móviles.
Pero es de temer que la realidad sea más difícil. Si no ha habido lealtad institucional estando juntos, cosa que ha sido causa importante del impulso del movimiento de secesión, mucho más difícil será que la haya si ésta se produce.
Pero pasada la posible secesión, la realidad física seguirá inamovible. Las conexiones de redes viarias y ferroviarias con España y Francia seguirán en su sitio. Y se deberá jugar con los intereses de ambas potencias. Un incentivo para Francia sería ganar el mercado ferroviario de la zona catalana, cosa que aumentaría su peso específico en Europa. Ésta es su gran batalla tal como he señalado en mi libro Ferrocarril, el medio de transporte del Siglo XXI.
P.M.: El gran problema de las infraestructuras del Estado en Catalunya es la insuficiente inversión, crónica desde tiempos inmemoriales y que se ha acentuado en los últimos cuatro años. En la actualidad (2014 o 2015) asciende al 9,5% del total regionalizado, mientras el peso relativo del PIB de Catalunya en relación al estatal es casi el doble, 18,8%. Parece lógico pensar que en un contexto de independencia el elevado déficit fiscal de Catalunya (16.000 M€ al año) se dedicaría en parte a inversión en infraestructuras y por lo tanto desaparecería este fenomenal déficit inversor.
¿Y en cuanto a las conexiones “exteriores”, de los puertos y aeropuertos que conectan el territorio de este posible nuevo Estado con el exterior, respecto a la península Ibérica y a todos países de mundo? A grandes rasgos, ¿qué semejanzas y diferencias con el presente podría haber? Podríamos, si les parece, introducir también en esta pregunta la problemática de las conexiones ferroviarias y las del tren de alta velocidad.
P.M.: No hace falta un escenario de independencia para desarrollar nuevos modelos de gestión individualizada para puertos y aeropuertos. España es el único país occidental con centralización de la gestión portuaria y especialmente aeroportuaria. Sin embargo, tras años y años de demandas políticas y de la sociedad civil, no solamente no se han logrado estos objetivos sino que asistimos al reforzamiento de la tutela estatal en los puertos y a una privatización de AENA que mantiene la red. Por lo tanto, la independencia parece la única posibilidad real de alcanzar dicha gestión individualizada.
Por lo que se refiere al ferrocarril, nada parece indicar que en un nuevo contexto nacional se cerrarían las conexiones ferroviarias convencionales o de alta velocidad. ¿O es que el ferrocarril entre España y Portugal no tiene solución de continuidad?
S.M.H.: En cuanto al Aeropuerto del Prat está bien enfocado. Tendríamos de terminarlo por el lado aire y el lado tierra. Por el lado aire, haciendo posible el uso nocturno sin restricciones. Por el lado tierra, conectándolo con la totalidad del sistema ferroviario a través de una estación sur de Barcelona, sita en El Prat. Finalmente, habrá que tener éxito en la gestión.
Por lo que se refiere al Tren de gran velocidad, hay tres tramos a rematar: Vilaseca-Castelló, Zaragoza-Vitoria y Perpignan-Nîmes. Cierto que mucho de ello está fuera de Catalunya, pero se debe influir para que se haga. No será fácil. Y en cuanto al transporte de mercancías está todo por hacer y en buena parte depende de Catalunya. Lo principal es cuadriplicar líneas en las cercanías de Barcelona y aprovechar las antiguas líneas Renfe para mercancías dejando los viajeros para la AV. Esto supone mucho trabajo de ordenación territorial y mucha gestión con los Ayuntamientos y mucho dinero. Pero lo principal es tener claro el planeamiento.
Y también respecto a otras conexiones viarias, de manera muy especial el Corredor Mediterráneo. ¿La posible independencia del territorio catalán facilitaría o entorpecería la puesta en marcha de esta vía fundamental para Catalunya, Valencia, Murcia y Andalucía?
P.M.: Lo que obstaculiza el desarrollo del Corredor Mediterráneo es el Estado Español. Basta leer la historia con los tristes ridículos de nuestros ministros de Fomento quedándose solos en la Comisión Europea votando a favor del Corredor Central.
S.M.H.: Aunque probablemente no se tenga en cuenta, lo más difícil ya está hecho: sensibilizar a la sociedad catalana y valenciana. Hay que rendir tributo a FERRMED que ha hecho este trabajo. Otra cosa será llevarlo a la realidad. Aunque no se puede descartar que haya problemas muy serios con la LAV de Barcelona-Girona para el uso mixto de mercancías y AV, el problema gordo será la colaboración francesa hasta Lyon y Metz. Esto aún no está pactado y será muy complejo. No es solo un tema infraestructural sino también de gestión. En mi libro, antes mencionado, se estudia este problema.
Creo que si se desbloquea el tema francés, el del lado español se resolverá de inmediato. Más aún si tenemos en cuenta que los valencianos han entendido, incluso mejor que los catalanes, las ventajas de este proyecto conjunto.
Ahora podríamos centramos en los puertos. ¿Cuál es el presente y, en el supuesto de la independencia, el futuro previsible?
S.M.H.: En esto, Cataluña tendrá igual problemática, sea o no independiente. Supuesta la independencia, Cataluña debería “fusionar” sus dos grandes puertos y llegar a acuerdos con Valencia y otros puertos mediterráneos para aprovechar la inversión del Corredor que seguiría siendo igual de necesaria. Y debería hacer las inversiones de los sistemas intermodales pendientes. Y continuaríamos necesitando conectar por alta velocidad y mercancías con Valencia, Bilbao, Nimes, etc. Habría cosas más fáciles de solucionar, por ejemplo, la aduana fitosanitaria, el tarifado de precios, etc. Por otro lado podrían aparecer problemas derivados de pertenecer a un Estado más pequeño. Pero en todo caso, Cataluña dependería de sí misma.
P.M.: El futuro de los puertos es su actuación autónoma, no solamente de los poderes centrales, sino de todo estamento que limite su competitividad. No puede ser que, una vez más, España sea el estado europeo más empeñado en frenar la Directiva que pretende descongelar las tarifas portuarias, dejando que cada Puerto pueda hacer la política comercial y la estrategia que mejor le convenga.
¿Y en cuanto a la problemática que se refiere a los aeropuertos y a las conexiones aéreas?
P.M.: No tiene ninguna justificación el modelo “en red” que defiende el gobierno español a capa y espada. A menos que se trate de consolidar un esquema de un gran aeropuerto central (BARAJAS) y una red de aportación a su servicio. El PRAT puede y debe competir con Madrid y con el resto de grandes aeropuertos europeos y, para ello, necesita ser independiente de la red de AENA. Por lo que se refiere a las conexiones, una vez desconectados de AENA, podríamos actuar con plena libertad de movimientos sin que los vuelos intercontinentales a Barcelona se limitaran con instrumentos como los convenios internacionales que concentran los vuelos en MAO, o las restricciones impuestas en la llamada Vª libertad (con ello se impide, por ejemplo un vuelo de una compañía asiática, entre este continente, Barcelona y América).
S.M.H.: Las conexiones aéreas están bien encaradas. Los técnicos construyeron por 3000 M € uno de los aeropuertos más eficaces del mundo: funcional, rápido, nocturno, automatizado y que ofrece lo que las compañías aéreas buscan. Y las compañías aéreas son los clientes. Si se gestiona en defensa de los intereses de la región económica barcelonesa o catalana el éxito está asegurado. Y lo mejor es que si funciona el aeropuerto intercontinental, funcionará Cataluña. En este sentido la máxima atención se debe poner en conseguir la gestión y rematar los detalles infraestructurales antes mencionados.
Dejando aparte la realidad física de las infraestructuras, vamos a centrarnos ahora en la capacidad de ordenación y de gestión. ¿Podrían hacernos también una breve lista de las obras que, dependiendo exclusivamente de la Generalitat, se han planificado o ejecutado bien y las que no? Por lo que respecta a las que se han hecho mal, ¿creen que estas carencias en los posibles gestores del nuevo Estado son salvables o insalvables? ¿Cómo creen que tendría que actuar el nuevo poder público, a corto, a medio y a largo plazo?
P.M.: La acción de la Generalitat ha tenido, como la de cualquier gobierno, aciertos y errores. Las inversiones en su red de carreteras constituyen un ejemplo de acertada política de reequilibrio territorial: Eix Transversal, Eix de l’Ebre, accesos a los Pirineos, Eix del Llobregat, Túnel de Bracons… También los ferrocarriles de la Generalitat (Metro del Vallés y Metro del Baix Llobregat) contrastan favorablemente con la pésima gestión de Cercanías de RENFE. Un desacierto ha sido el gigantismo de las estaciones de la L-9 y haberla querido acometer simultáneamente, el resultado es el de inversiones inutilizables en muchos años. Hubiera sido mucho más inteligente construirla por tramos.
S.M.H.: Pongo dos: LOT (Llei d’Ordenació Territorial) de 1988, que ha dado excesivo poder a los Ayuntamientos, y la Línea 9. En ésta falló todo: “timing” (retraso de inicio del proyecto), trazado, estudio de requisitos, definición de proyecto, proceso proyectual, solución inmadura y cara, falta de análisis de la solución y reinicio en su caso, licitación apresurada, no parar el proyecto a tiempo, huida hacia adelante, etc. Los fallos fueron muchos y de muy variados grupos. Ahora hay empresas constructoras e instaladoras catalanas en situación muy difícil, pues se han tenido que quedar “pedazos” de la obra sin que por el momento los puedan ni tan siquiera rentabilizar. Cierto que ha llegado la crisis, pero se hizo mal.
También en este caso hipotético de la creación de un nuevo Estado, ¿cómo sería o tendría que ser la interacción administrativa y técnica con los operadores externos? Con los de la península y con los del exterior.
P.M.: Se intensificarían las relaciones que ya existen en la actualidad. Cabe decir que los representantes de FGC y del Port de Barcelona presiden en estos momentos las organizaciones europeas respectivas. Catalunya lleva ya bastantes años ejecutando una intensa acción exterior que allanaría el camino de un futuro estado.
S.M.H.: Los estados modernos tienen tres tipos de administradores: políticos, altos funcionarios y personal administrativo. Como las empresas, la Administración debe tener una cúpula de gran calidad. Si falla la cúpula, cae lo que está debajo. Por lo tanto es esencial la calidad de los políticos, que como es natural es muy variada.
Pero los políticos los escoge el pueblo y no siempre acierta. Ante ello hay que tener unos altos funcionarios que sean capaces de suplir las carencias de los políticos en el caso de que las haya. Por lo tanto, toda Administración se la juega cuando crea su alta Administración. Esto es especialmente aplicable a Cataluña.
El alto funcionariado debe basarse en la meritocracia. Debe poseer alta capacidad técnica, equilibrio, prudencia y honradez. Debe evitarse a rajatabla el nepotismo. Pero sobre todo, el alto funcionario no puede constituir un grupo de poder en la sombra que además use con frecuencia la “puerta giratoria”. En la práctica estos requisitos son muy difíciles de que se cumplan a la vez y por ello se yerra tanto en todas partes.
Pero Cataluña, como todo Estado en ciernes, debe hacerlo muy bien so pena de no poder competir-colaborar con las fuertes burocracias española, francesa y europea. Solo tiene un camino: aprovechar el enorme potencial de los grandes gestores catalanes diseminados por empresas de todo el mundo para ofrecerles la oportunidad de servir a su país. Se podrían ofrecer contratos de ocho años (prorrogables 4+4), muy bien pagados y sin permitir el uso de las puertas giratorias una vez estén en la Administración. Preferiblemente con posiciones ya estables y formación multinacional.
Este nuevo alto funcionario, cuyo esbozo no cabe en este espacio, debe implantarse tanto si se continúa en España como, sobre todo, si se va a la independencia.
En cuanto a la capacidad financiera disponible para invertir en infraestructuras, ¿es factible la independencia de Catalunya? ¿Ésta puede suponer una paralización en su desarrollo o, por el contrario, un empuje para la superación de su déficit en infraestructuras?
P.M.: Es evidente que el nuevo marco institucional representaría un profundo y positivo cambio en lo que se refiere a la financiación de infraestructuras. No solamente desde un punto de vista cuantitativo, al que ya me he referido anteriormente. Creo que todos compartimos que los criterios utilizados por los gobiernos —popular y socialista— del Estado español para su inversión en infraestructuras son insostenibles e ineficientes. Basta recordar las líneas de Alta Velocidad de escasa utilización, las autovías con IMD inferiores a 5.000 vehículos al día, o los puertos y aeropuertos de proporciones desaforadas sin ningún tipo de servicio.
S.M.H.: Los recursos serán escasos por definición. Probablemente más en los primeros años. Pero las infraestructuras necesitan programación y gestión. Hay que saber lo que se quiere hacer e ir gastando en la dirección correcta que permita hacer lo que se necesita. El gran peligro es el de no tener dirección y gastar en improvisaciones para cumplir compromisos, plazos o elecciones con lo que se queman sin remedio recursos escasos. El secreto está en el punto anterior, es decir, en la gestión y dirección de la Administración.
¿Hay aspectos relevantes de la cuestión que nos hayamos dejado o que les gustaría exponer? O pueden resumirnos su punto de vista general sobre esta problemática.
S.M.H.: El resultado futuro para el pueblo catalán depende de la suma de nuestra calidad individual y de nuestra determinación, sin que quepa excusarse en lo que hagan o decidan los demás. Pero no debemos olvidar que no se regala nada y que todo objetivo ambicioso exige capacidad, sacrificio y tenacidad. Lo remarco porque a veces parece que actuamos como si nos hubiésemos creído la broma del filósofo Francesc Pujols en el sentido que por el solo hecho de ser catalanes ya lo tendremos todo pagado.
P.M.: La actuación del Estado español en Catalunya en materia de infraestructuras ha sido cicatera e injusta. No ha habido interés en las grandes actuaciones estratégicas, que solo se han acometido —mal y tarde— a partir de la acción política y social de las instituciones públicas y privadas catalanas. Los ejemplos son incontables y ponen de relieve el desinterés de los gobiernos estatales para con Catalunya, desinterés fácilmente cuantificable a partir de los propios datos del INE en inversiones públicas ejecutadas en Catalunya.
Redacción inQualitas
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