La dudosa rentabilidad de la red de alta velocidad
noviembre 26, 2012Santiago Montero Homs
Ingeniero Industrial por la ETSEIB-Escola Tècnica Superior d’Enginyers Industrials de Barcelona (1972), ha desarrollado su carrera profesional en puestos de responsabilidad en diversas empresas que abarcan desde la logística, distribución siderúrgica, materiales de construcción y producción industrial hasta la ingeniería de instalaciones. Ha sido presidente de la Asociación Empresarial Tecnifuego-Aespi, asesor de la presidencia de la Cambra de Comerç de Barcelona y miembro activo de instituciones técnicas a nivel español y europeo. En la actualidad es consultor empresarial y técnico de diversas empresas e instituciones. Su conocimiento exhaustivo de las infraestructuras de transporte en su interacción con la economía y la sociedad, y su trayectoria en esta variada gama de actividades profesionales e institucionales, le proporcionan una amplia visión sobre la problemática de los diversos medios de transporte, desde el punto de vista empresarial, técnico y económico.
La dudosa rentabilidad de la red de alta velocidad
Hay gran confusión sobre la oportunidad y rentabilidad de construir la red de alta velocidad ferroviaria española. El tema es amplio, pero aquí nos ceñiremos a la decisión de 1998 de crear la red radial con velocidad de diseño de 350 Km/h, que se está desarrollando gradualmente desde entonces.
En un laudable ejercicio de transparencia, en 1997 se decidió segregar la contabilidad de la AV de la del resto del ferrocarril. Por ello se creó una sociedad mercantil, Gif S.A., que tenía y aún conserva el 100 % de las acciones en manos del Estado. Gif S.A. gestionó la red de AV entre 1998 y 2003 y, transformada en Adif S.A., gestiona todas las redes ferroviarias estatales españolas desde 2003 en adelante.
La idea no era mala. Permitía que la gestión fuese más ágil, rápida y operativa. Evitaba rigideces burocráticas y creación de más funcionarios. Los Consejos de Administración, quedaban en manos de los Gobiernos mientras el Estado fuese mayoritario en el accionariado. No digamos cuando el control era del 100 % como es el caso. Como es lógico, el Gobierno nombraba al Gestor.
Todo parecían ventajas. Pero veremos que los mejores propósitos pueden convertirse en terribles problemas cuando la imprudencia o ambición de los responsables puede jugar con tales mecanismos. El detalle perverso era que, bajo el modelo de S.A., se podían activar los inmovilizados. Antes el valor de una vía era un activo “muerto” en las cuentas del Patrimonio del Estado, ahora era “activable” en Adif S.A..
Esto, en principio, tampoco parecía malo. Permitía que en un proyecto claramente rentable, con retornos reales previsibles, pudiera originar la petición de un préstamo a la Banca para hacer la inversión. La garantía del valor de los activos, por ejemplo los inmuebles, permite al prestamista aventurarse a dejar el dinero. Si los gestores son profesionales, éticos y prudentes, no se ve ningún problema.
Pero hay otro punto más espinoso. En las épocas felices, los ejecutivos van muy buscados y son bien remunerados. Esto ponía a algunos Gobiernos en dificultades para atraer técnicos calificados, pues —contra lo que es opinión generalizada— las retribuciones públicas en España son modestas, Nada impedía que copiando a otras empresas, se retribuyera a los miembros de estos Consejos de Administración.
A partir de aquí, cuando llega un gobernante falto de conocimiento, ética o prudencia, empiezan los problemas en cascada. Nadie le impide que pague extra-sueldos a los políticos que coloca en los Consejos de las Empresas Públicas. Tampoco se puede impedir que se endeude con la Banca para inversiones ruinosas. Y, sobre todo, puede resolver así problemas presupuestarios del Gobierno de forma indirecta.
Algo de esto ha pasado en muchas S.A. públicas españolas estatales, autonómicas o municipales. Puede que Gif S.A. sea uno de ellos. Ya fue raro que buena parte de los Fondos Europeos se emplearan en la red ferroviaria de AV sin que se dieran grandes explicaciones. Sus enormes inversiones se han financiado con una mezcla de Fondos UE más préstamos a Adif S.A..
El análisis de las Memorias Económicas de Adif de 2008, 2009 y 2010, a pesar de incluir las actividades de las redes tradicionales de la antigua Renfe, permite deducir algunas conclusiones. Los rasgos principales son los que siguen.
La cifra de negocios crece algo y llega a 1.999 M de €. Los inmuebles crecen en 6.111 M y llegan a 30.463 M de €. La deuda y subvenciones crecen en 4.418 M y llegan a 8.944 y 6.115 M € respectivamente. Para financiar la inversión faltan 1.693 M € que salen de apretar los flujos de caja. Hay una Aportación Patrimonial acumulada de 15.192 M y una amortización inmobiliaria y beneficio de unos 350 M €/año.
Mi interpretación, suponiendo que la Aportación Patrimonial proceda del Presupuesto estatal, es que el peso en la Empresa de la inversión de las LAV es esencial. La suma de la aportación, deuda y subvenciones (se supone de la UE) es 30.251 M €, que se acerca al valor inmobiliario. Valor inmobiliario que se amortiza muy poco, el 0,9 % en 2009, suponiendo que debe seguir una fórmula creciente con el tiempo.
Para finales de 2012 cabe suponer que la inversión histórica de las LAV rondará los 37.000 M €, pues lo amortizado de Sevilla, compensará los otros activos. Sumando la obra ya comprometida y pendiente de acabar se llegará a los 50.000 M €. Como se ha agotado la financiación de la UE y no hay fondos, si Adif tomase la decisión de detener las inversiones de forma inmediata, podría tener acumulada una deuda cercana a 20.000 M €.
Suponiendo que se encuentre el préstamo, que no suban unos intereses que por ahora tienen un costo casi nulo, que no se incremente el costo de mantenimiento, que se siga amortizando al 0,9 % y que se incremente su facturación en un optimista 20 %, aún se perdería mucho dinero. Como estas suposiciones, difícilmente ocurrirán, las pérdidas están aseguradas…
Si se compara con la carga de la deuda de la SNCF francesa, que incluye la infraestructura y la operación, salen cosas terribles. Allí se ha criticado al Presidente de la SNCF G.Pepy, por un excesivo endeudamiento. Sepa el lector que su deuda en 2011 es de 8.300 M € frente a una facturación de 32.645 M €. En 2010 Adif debe 8.914, frente a una facturación de 1.999 M € pero entrando en el precipicio.
El lector excusará que no lo atiborre con más datos. Solo hace falta recordar que en Japón, sus líneas de AV producen beneficios con un tránsito de 342 M de viajeros para sus 2384 km. Francia logra equilibrar las cuentas de la AV con el tránsito de 141 M de viajeros para 2037 km. ¿Cuánto perderemos en España con un tránsito de 20 M de viajeros para mantener una red de 2000 km?
Incluso hay indicios de desgobierno. Cuando esto escribo, se desconoce la situación del nuevo paso de Pajares para el tren de AV que debe llegar a Asturias. El 20 de Septiembre del 2008, se terminaron los dos túneles de 6,5 m de diámetro de 24 km con escapatorias entre ellos cada 400 m. Trabajaron allí 3000 hombres durante 3 años. Desde entonces, se ha abandonado la obra sin más noticias.
Es ridículo que un país de poca densidad de población como España, que no tiene red de mercancías y tiene grandes fallos en el transporte de cercanías de las grandes ciudades, se haya lanzado a instalar una red de AV con velocidad de diseño de 350 Km/h. Es como aquella familia que aún no ha llegado a comprarse un automóvil utilitario y decide empezar su motorización con un Ferrari.
Urge tomar medidas de contención, para lo cual hay varias alternativas, todas ingratas. Pero hay dos principios elementales: Uno es cambiar la orientación de la inversión hacia las mercancías y otro reducir los costos de la alta velocidad pasando de velocidades de 250-300 Km/h a otras mas económicas de 180-220 Km/h.
