El gas natural como mejor combustible para el transporte urbano

Secretario general de NGVA Europe

«El gas natural debería ser el combustible recomendado para usos urbanos (recommended urban fuel) en toda Europa»

NGVA Europe (Natural Gas Vehicle Association) es la única asociación europea que representa los intereses de toda la industria relacionada con los vehículos de gas natural. Uno de sus objetivos principales es desarrollar las relaciones con las instituciones internacionales, tanto a nivel político (Bruselas) como técnico/normativo (Ginebra) definiendo y defendiendo así la posición de la industria del GNV (Gas Natural Vehicular).
Es también una plataforma de encuentro y negocio entre los proveedores y distribuidores de gas natural y biometano, los fabricantes de componentes, las marcas de vehículos y los usuarios finales.

Nuestra andadura empezó en mayo de 2008 y ahora mismo contamos ya con 125 miembros. La mayoría son empresas fabricantes de vehículos y componentes, productores y comercializadores de gas, empresas de servicios, fabricantes de equipamientos, entidades de homologación, asociaciones nacionales, etc.
Sin duda somos la única organización de ámbito europeo que promueve las ventajas de este combustible alternativo.

Chasis de camión basurero antes de carrozar. Se aprecian perfectamente las bombonas de almacenamiento de gas natural comprimido.

Nuestra organización nació con tan sólo tres personas. Desde septiembre del 2010, hemos dado un paso más destacando a una de ellas, Matthias Maedge, de nacionalidad alemana, permanentemente en Bruselas como EU Affairs and Marketing Manager. Tenemos en Madrid a Jaime del Álamo como Technical Manager, ocupándose de las nuevas normativas y reglamentos técnicos, una actividad en la que NGVA Europe tiene ya una presencia consolidada en los distintos foros técnicos europeos. Nuestra presencia en los grupos de trabajo europeos del CEN/UN e ISO, de reglamentación y homologación, es ahora mucho más visible y reconocida. Pilar Pérez es nuestra Office and Member Services Manager, contacto de referencia para todos los miembros y coordinadora de nuestra presencia en eventos. Como es obvio toda nuestra actividad se hace en inglés.
Como secretario general mi función inicial fue la de crear desde cero una asociación eficaz orientada a defender los intereses de la industria de los GNV, produciendo valor para sus miembros. Uno de los primeros objetivos fue la búsqueda de los colaboradores adecuados y la creación de la página www.ngvaeurope.eu que ya es la referencia europea del sector, complementada con una información ágil y periódica a través de nuestro boletín NGVA Europe keeps you informed, que llega a más de 3.000 interesados del sector en toda Europa. Otra actividad prioritaria es la preparación de documentación técnica; fact sheets, case studies, technical communications, position papers, etc, en los que se recopilan experiencias y se publican estudios de todo tipo, realizados por nuestros propios miembros y expertos, que sirven para difundir conocimientos y experiencias y para fundamentar nuestras acciones de lobby en Bruselas.
Otra línea de actuación es la constante presencia en todo tipo de eventos del sector en Europa, prácticamente uno por semana, a los que contribuimos con ponencias. Nos presentamos en países en los que aún no nos conocen y “vendemos” nuestra asociación para conseguir nuevos miembros. En estos días hemos recibido la confirmación de que la empresa rusa Gazprom, la mayor empresa gasista del mundo, es ya miembro de primer nivel de NGVA Europe.
Tengo que decir que la razón principal por la que se me confió este puesto fue para utilizar mi experiencia en el mundo empresarial industrial y aplicarla a la creación de una asociación totalmente orientada a nuestros clientes, que son nuestros asociados. Mi función es sencilla y global al mismo tiempo: participar directamente en todas las actividades, hacer que el conjunto funcione, produciendo un resultado coherente y cuantificable y aumentar continuamente la base de miembros para disponer de mayores recursos que nos permitan financiar nuevas actividades.

El gas natural tiene dos ventajas fundamentales: primero que es un combustible no derivado del petróleo y por tanto alternativo, de gran importancia estratégica. Segundo, que las emisiones de escape de los motores de gas natural son las menores alcanzables con un motor de combustión interna. Es el combustible ideal para los vehículos pesados urbanos (camiones de basura y autobuses) así como para las flotas de distribución, taxis, etc., donde por otra parte la tracción eléctrica no tiene posibilidades. Una tercera ventaja muy importante es que el gas natural y su versión renovable, el biometano, tienen exactamente la misma composición química, que es el gas metano. Cualquier vehículo de gas natural puede consumir biometano sin ninguna limitación.
El futuro es complejo y todas las fuentes de energías serán necesarias y por tanto utilizadas. El gas natural y el biometano sin duda ocuparán un segmento importante, particularmente en el transporte urbano y tendrán también una presencia creciente en las largas distancias, con el GNL (Gas Natural Líquido).
El bio/natural gas es una solución real e imprescindible para conseguir los objetivos del 20-20-20 buscados por la UE.

La flota de camiones de recogida de basuras de Madrid, compuesta por 675 camiones de gas natural, es la mayor de Europa con este combustible alternativo.

Mi experiencia profesional tiene una fuerte componente de ingeniería de desarrollo de motores y de camiones. Desde esta faceta me fue fácil apreciar las grandes oportunidades que el gas natural ofrece como combustible de automoción. Además de las ventajas ya comentadas, no podemos olvidar que el gas natural tiene por delante varias líneas de desarrollo a medio plazo: Motores dedicados (100% gas), motores Dual-Fuel, el ya comentado GNL para medias y largas distancias, biometano, mezclas metano/hidrógeno y finalmente los híbridos CNG/ eléctricos, de los cuales hay importantes desarrollos pioneros en España.

España ha seguido un desarrollo del gas natural como combustible alternativo, concentrándolo en las grandes flotas urbanas, que ofrecen una triple ventaja: primero que la decisión de compra determina un volumen de unidades muy importante; segundo que al tratarse de flotas cautivas, el repostaje de los vehículos no depende de la infraestructura pública, ya que las grandes empresas tienen sus propios surtidores; y tercero, las flotas urbanas se mueven siempre en ciudad y por ello concentran las ventajas de emisiones precisamente donde más se necesitan, que es en las aglomeraciones urbanas.

Autobuses articulados de Barcelona, que utilizan gas natural comprimido. Los autobuses urbanos llevan las bombonas en el techo.

Sobre otros combustibles alternativos es importante precisar algunos datos básicos: el biodiesel prácticamente se importa todo. La producción local tuvo lugar en el pasado reciente, a pequeña escala y con resultados muy variables. Este producto tiene una composición absolutamente diferente a la del diesel mineral y por ello su miscibilidad en altos porcentajes y compatibilidad con todos los motores diesel no está garantizada. Por otra parte el biodiesel se produce a partir de plantas (fuel from food), mientras que el biogás, que también se puede producir de plantas, en España se produce sobre todo de residuos urbanos (fuel from waste). Hay que decir que la planta de biogás de fermentación de basura urbana, de Valdemingómez (Madrid) es la mayor de Europa.

La lista no es larga: por una parte están los biocombustibles líquidos; bioetanol y biodiesel, que ya se están mezclando en porcentajes limitados (5%) a las gasolinas y gasóleos. Y estos porcentajes crecerán en el futuro.
La tracción eléctrica está muy bien, pero solo ofrece soluciones en coches pequeños y medios, de ciudad, con una autonomía limitada y con un coste del orden de 2 a 3 veces superior al del equivalente con motor térmico, extremo que no se suele comentar.
Sobre el hidrógeno y las pilas de combustible los ensayos de autobuses realizados en España y en otros países, hace algunos años, demostraron que todavía están lejos de ser una solución y que les quedan muchos años de desarrollo por delante.
El gas natural y biogás son por hoy la única alternativa real y además el gas natural está disponible en todo el territorio nacional, pues es el mismo que llega a las casas para uso doméstico. La única limitación consiste en la necesidad de comprimirlo para el llenado de los vehículos, lo que exige una instalación especial.

Vamos avanzando. Las experiencias de uso del gas natural en vehículos es muy heterogénea en Europa; Italia, Alemania, Suiza y Austria tienen una buena red pública de estaciones de servicio con GN. Francia y España han orientado el desarrollo de este combustible hacia las grandes flotas urbanas, concentrando así las ventajas de emisiones en donde más necesitan. Madrid es la ciudad europea con mayor número de vehículos pesados (650 camiones de basura y 500 autobuses) que usan gas natural, Barcelona la sigue de cerca.
Nosotros insistimos mucho en que el gas natural debería ser el combustible recomendado para usos urbanos (recommended urban fuel) en toda Europa. Si todos los autobuses y camiones de basura de todas las ciudades europeas usasen GN se reduciría el uso de gasóleo en dos millones de toneladas anuales, con el consiguiente beneficio de la calidad del aire.
En el reciente documento de la Unión Europea “Future Transport Fuels”, en el que NGVA Europe tuvo una activa participación, las reflexiones hechas sobre el gas natural son definitivas en su consideración como alternativa inmediata a los derivados del petróleo.

Manuel Lage en la inauguración de la exposición GASSUF en Moscú. Septiembre de 2010.

Desde luego que no todo el mundo está bien informado; también hay que decir que a veces no es fácil entender todas las connotaciones de cada alternativa. Podemos decir que la electricidad no contamina, pero esa afirmación sólo es cierta en el uso del vehículo, no lo es en la producción de electricidad, que en muchos casos se genera con centrales de carbón. Otro error habitual es llamar contaminante al dióxido de carbono o anhídrido carbónico (CO2), que también es el gas de todas las bebidas gaseosas y no hace daño a las personas. Es cierto que tenemos que reducirlo por interés del planeta, pero no podemos tratarlo igual que los óxidos de nitrógeno y las partículas (NOx y PM), que son altamente perjudiciales para la salud y constituyen el principal problema de la calidad del aire en las ciudades; precisamente los dos componentes de las emisiones que el gas natural prácticamente elimina.
Por otra parte, no olvidemos que cada combustible tiene su sector industrial o comercializador, que va a continuar defendiendo sus intereses.